Étiquette : De Gaulle
Victor Hugo and the awakening of the colossus
As Christophe Hardy notes in an article on the website L’Eléphant (April 2014), from which I drew heavily, the author of Les Misérables rightly passes for a man who, in his writings and commitments, « defended the cause of the people. »
Steeped in a worldview of Christian humanism and love for the other, the french state sman, critic, author and poet Victor Hugo (1802-1885) felt challenged by the people and the misery in which they found themselves, without falling for a purely idealized or romantic vision. And when he sees the people rise, Hugo takes the measure of their colossal power, be it for good or for evil.
In his poem To the People (Les Châtiments, Book VI), he uses the powerful metaphor of the Ocean to characterize this often unpredictable force. In evoking it, Hugo addresses the people:
« It resembles you; it is terrible and peaceful (…)
Its wave, where one hears like shocks of armors,
Fills the dark night with monstrous murmurs,
And one feels that this wave, like you, human abyss,
Having roared tonight, will devour tomorrow. »
During the first half of his life, Hugo witnessed several popular uprisings. The years 1830 are particularly agitated. Riots and strikes broke out in the big cities, in Paris, Lyon, Marseille, provoked by the harshness of life that was aggravated by the crisis in agricultural production. Generally speaking, the rigor of working conditions was the result of absurd market mechanisms: faced with the collapse of industrial prices (1817-1851), entrepreneurs decided purely and simply to reduce wages!
Pauperization exploded and the workers rebelled against this dramatic decrease in their income. In Paris, Hugo had before his eyes the spectacle of a laboring mass, coming from the provinces to crowd into the center of the capital, uprooted, living in insalubrity and precariousness, exposed to epidemics (cholera in 1832), quick to riot (February and September 1831, June 1832, April 1834).
However, the workers, who represented only a small minority in a largely agricultural and peasant country, struggled to assert their demands, especially for shorter working days. Not yet structured, their fragmentation prevented them from acquiring a true consciousness of class solidarity. This battered mass, regularly agitated by brutal shocks, frightened the notables and the owners, who saw it as a dangerous class threatening their privileges.
Love stronger than pity
Hugo is very early aware that the misery of the people is the main “social question”. This sensitivity to the fate of the poorest is not that of the hypocritical lady-do-rightly, it is the bottom of his soul. And when, elected deputy, he evokes it in the Assembly, the conservatives of which he thought he was close until 1849, started to yell.
« All my thoughts, Hugo said, I could summarize them in one sentence: vigorous hatred of anarchy, tender and deep love of the people! »
The misery of the working classes, the poet knew and had reported on it: misery of the prison (visit to the Conciergerie, in Choses vues, September 1846), misery of working-class life (visit to the cellars of Lille in February 1851, speech not delivered that will inspire the poem of the Châtiments « Joyful life »). He is convinced that it can be eradicated.
Contradicting the conservatives, the working classes are not, in his eyes, « dangerous classes ». They are even in danger, and the fact that they are in danger threatens the stability of the whole society:
« I denounce to you the misery, which is the scourge of one class and a danger for all! I denounce to you the misery which is not only the suffering of the individual, which is the ruin of the society. »
(Speech of July 9, 1849.)
If he abandons his convictions as a young Royalist to become a passionate Republican of progress, Hugo fears chaos and needless bloodshed. Although he did not live through 1793 and the Terror, he is obsessed with the memory of the bloody days of the French Revolution, when the guillotine was in full swing.
Reporting on the insurrection, in 1832, more than the violence as such, he denounced the extremists who, for personal calculations and not to fight against injustice, excite the masses to revolt and announce for the end of the month « four beautiful permanent guillotines on the four main squares of Paris”.
Hugo considers this strategy as a political dead end (« Don’t ask for rights as long as the people ask for heads »), while understanding its legitimacy:
« It is of the essence of the revolutionary riot, which should not be confused with other kinds of riots, to be almost always wrong in form and right in substance. »
With irony, he points out to the powerful that « the most excellent symbol of the people is the pavement. You walk on it until it falls on your head. » (Things Seen, 1830 to 1885.)
Like the German poet Friedrich Schiller, Hugo believes that the role of the artist and the poet is to elevate the debate. Art, like the polar star shining in the night for sailors lost on the ocean, is essential to guide the people to safety.
Magnanimous
Politically, in order to lay the foundations of a peaceful and harmonious future destiny, he affirms that compassion and forgiveness must prevail over hatred and vengeance.
« He who murdered on the highways who, better directed,
would have been the most excellent servant of the city.
This head of the common man,
cultivate it, clear it, water it, fertilize it,
enlighten it, moralize it, use it;
you will not need to cut it off.”
(Claude Gueux, novel, 1834.)
Lucid, the poet declares that « to open a school is to close a prison, » for « when the people are intelligent, only then will the people be sovereign. »
This is the treatment applied to Jean Valjean, the main hero of Les Misérables: the poor thief, an escaped convict, will eventually become the great soul that his host of one evening, Monsignor Myriel, had been able to detect in him while the rest of society proved unable to identify it … Hugo will spend his life to de-demonize « the beggars » (les gueux), that is to say the people.
In 1812, in his song Les gueux, the popular chansonnier Pierre-Jean de Béranger*, whom he admired, intoned:
« Let us sing the praise of the beggars.
How many beggars are good men!
It is necessary that finally the spirit
avenges the honest man who has nothing.”
In one of his greatest speeches (in July 1851, on the reform of the Constitution), Hugo claimed for the people (and for all) the right to material life (assured work, organized assistance, abolition of the death penalty) and the right to intellectual life (compulsory and free education, freedom of conscience, freedom of expression, freedom of the press).
In short, in embryo, the vision of a Jaurès and a De Gaulle that we will find in « Les Jours heureux » (The Happy Days), the program of the National Council of the Resistance (CNR), and the antithesis of the financial globalization that is inflicted on us today.
A whistleblower
In 1527, in a letter to his friend Thomas More, the humanist Erasmus of Rotterdam warned the powerful: if the Church of Rome does not adopt the measures of progressive and peaceful reform that he, Erasmus, proposes, they will be guilty of having provoked a century of violence.
In Les années funestes (1852), knowing the power of the colossus, Victor Hugo also warned the oligarchy. A warning that keeps its topicality:
« You have not taken heed of the people that we are.
With us, in the great days, the children are men,
The men are heroes, the old men are giants.
Oh, how stupid and gaping you will be,
The day when you will see, laughable escogriffs,
This great people of France escape from your claws!
The day when you will see fortune, dignities,
Powers, places, honors, beautiful pledges well counted,
All the heaps of your fierce pride,
Fall at the first step that the colossus will make!
Confounded, furious, vainly clinging
To the wavering debris of your collapse,
You will still try to shout, to proscribe,
To insult, and History will burst out laughing. »
NOTE:
*Christine Bierre: « Pierre-Jean de Béranger : la chanson, une arme républicaine » in Nouvelle Solidarité N°07/2022.
Grands travaux : l’exemple inspirant du « Plan Freycinet »
En 1878, le ministre des travaux publics, l’ingénieur et polytechnicien Charles de Freycinet (1828-1923), proche de Léon Gambetta, lance un ambitieux programme de travaux publics.
Il comprenait principalement le parachèvement des voies ferrées, mais aussi la construction de canaux et d’installations portuaires, l’ensemble conçu comme un tout intégré où chaque partie apporte sa contribution.
L’analyse de Charles de Freycinet sur les buts de la science économique est limpide et se résume en une phrase : « Le progrès économique, c’est la plus grande satisfaction pour le moindre effort. »
Si l’objectif phare est de donner accès au chemin de fer à tous les Français, il s’agit de favoriser le développement économique du pays par le désenclavement des régions reculées.
Les promoteurs du plan veulent également aboutir à un contrôle plus strict de l’État voire au rachat des compagnies de chemins de fer.
L’analyse de Freycinet sur les buts de la science économique n’est pas sans rappeler la pensée du philosophe et scientifique allemand Leibniz :
« La science économique étant l’étude des causes qui concourent à la satisfaction des besoins matériels de l’homme, le progrès économique peut se résumer d’un mot: c’est la plus grande satisfaction pour le moindre effort. En d’autres termes, il consiste dans l’accroissement continu de la production pour une somme de travail déterminée.
Ainsi, rendre son effort de plus en plus efficace, de plus en plus fécond, tel est le véritable problème pour l’économie. Telle est la voie qui le conduit à l’affranchissement dont nous parlions et qui permet d’entrevoir cette vie idéale, de xxx et de lumières, qui est à la fois la plus noble des jouissances et l’accomplissement du plus impérieux des devoirs.
« On remarquera en quoi le progrès économique, tel que nous le comprenons, diffère de l’idée qui généralement a cours. On considère assez souvent comme étant un progrès une société dans laquelle la richesse augmente. Pour nous, ce signe extérieur ne suffit pas… ».
(Page 1 de son projet de livre Le Progrès économique de 1887, manuscrit jamais publié)
Pour sa mise en œuvre, le « plan Freycinet » est inscrit dans la loi de Finances et une première loi est votée le 18 mai 1878.
Ensuite, il fait l’objet de trois lois promulguées par Jules Grévy, président de la République, à quelques jours d’intervalle:
1. Nouvelles lignes ferroviaires nationales et secondaires
La première concerne la construction de 8700 kilomètres de nouvelles voies ferroviaires soit 154 lignes dites d’intérêt général (avec un écartement des voies d’1m43) afin de desservir toutes les sous-préfectures du pays.
Leur construction est assurée, soit par les grandes compagnies privées, le coût étant le plus souvent pris en charge par l’État, soit par l’État lui-même. Freycinet est ainsi à l’origine de la compagnie de l’État (loi du 18 mai 1878).
Dans le même temps il s’agit de désenclaver tous les chefs lieux de cantons par des réseaux secondaires (lignes dites « d’intérêt local » avec un écartement des voies d’1 m) construites principalement à l’initiative des conseils généraux.
La longueur des ces réseaux départementaux passera de 2187 kilomètres en 1880 à 17 653 km en 1913.
2. L’aménagement du réseau fluvial
Dans le domaine de la navigation fluviale le plan Freycinet ambitionne la création d’un réseau national unifié et cohérent de voies navigables, par l’amélioration de 14 600 km de voies existantes et par la mise en service de 1900 km de canaux supplémentaires.
Le plan Freycinet porte les dimensions des écluses à 39 m de long pour 5,20 m de large, afin qu’elles soient franchissables par des péniches de 300 à 350 tonnes.
En conséquence, les bateaux au gabarit Freycinet ne doivent pas dépasser 38,5 m sur 5,05 m.
Le « gabarit Freycinet » correspond aujourd’hui au gabarit européen de classe I.
En France, 5800 km de voies fluviales ont conservés cette taille et en 2011, 23 % du trafic fluvial y transite.
3. La modernisation des ports
Au niveau portuaire, Freycinet déplore que :
« Les crédits accordés pour ces travaux [la modernisation des ports] n’aient jamais été à la hauteur des besoins et tandis que les Anglais, les Hollandais, les Belges dépensaient sous nos yeux des centaines de millions pour créer ou transformer leurs magnifiques établissements de Liverpool, de Glasgow, d’Amsterdam ou d’Anvers, nous restions toujours fort loin en arrière. »
L’originalité du plan Freycinet, au niveau portuaire, recouvre trois aspects :
–le souci de l’interconnexion,
–l’étendue et
–le mode de financement.
La modernisation des ports, affirme-t-il :
« est imposée par la transformation du matériel naval, par le développement incessant des chemins de fer et des autres voies de communication, par les besoins de célérité et de régularité qui s’introduisent chaque jour davantage dans les habitudes du commerce et de l’industrie. »
Freycinet, qui avait bien conscience que la bataille pour le maritime se gagne sur terre ferme. Un port sans hinterland capable d’accueillir les flux de marchandises est comme un cœur déconnecté d’artères en mesure de faire circuler le sang.
Freycinet mettra donc l’accent sur l’amélioration de l’intermodalité, ce qui signifie l’extension des quais, la multiplication des bassins, notamment à flot, l’approfondissement des chenaux, afin que « l’installation générale soit appropriée à la fois aux deux modes de transport qui viennent s’y rencontrer ».
Alors que l’État financera les superstructures, les infrastructures, l’outillage sera à la charge des chambres de commerce ou des particuliers par voie de concession. 116 ports sur 188 sont ainsi modernisés.
–La longueur utile des quais passe de 140 km en 1879 à 205 km en 1900, une augmentation de 46 % ;
–le nombre de ports présentant plus de 7 mètres de profondeur s’est élevé de 9 en 1878 à 15 en 1900 ;
–le tonnage de jauge de navires entrés et sortis a progressé de 64 % entre 1878 et 1898 ;
–aux mêmes dates, le poids des marchandises importées ou exportées a augmenté de 75 %, passant de 17 à 30 millions de tonnes.
L’abaissement du prix du fret, l’accroissement de la rapidité et de la régularité des transports, le perfectionnement des moyens de manutention sont autant de progrès à enregistrer.
Un plan décennal
Dans son chiffrage initial, largement dépassé au final, le plan prévoyait de consacrer environ 3 milliards de francs aux lignes de chemin de fer, 1 milliard aux canaux et 500 millions aux ports. Le tout était financé par un crédit d’État à 3 %, remboursable en 75 annuités.
Si à l’origine, le « plan Freycinet » aurait du être réalisé en dix ans, la faillite retentissante de la banque l’Union générale en 1882 (cadre du roman L’Argent de Zola) et la crise économique qu’elle engendrera, retarderont sa mise en œuvre.
La crise du crédit public brise l’élan et entraîne à moyen terme le ralentissement considérable du rythme des réalisations. Cet arrêt brutal aura deux conséquences.
D’une part, l’allongement des délais de construction provoque une élévation de leurs coûts, et de l’autre, l’abandon prématuré du système de financement imaginé par la loi du 11 juin 1878.
Ainsi, ce n’est qu’en 1914, c’est-à-dire après 36 ans, que l’ensemble du plan arrivera, à quelques détails près, à son stade de réalisation.
Entre-temps, cette mobilisation des forces productives, par effet d’entrainement, à fait naître le savoir-faire permettant la réalisation de la tour Eiffel ou les écluses du canal de Suez et celui de Panama.
Faute de crédit productif public et de volonté politique réelle, à part quelques miracles accomplis à l’époque De Gaulle/Pompidou, la France n’a jamais connue une initiative de cette ampleur visant à susciter un « choc de productivité » par l’investissement en infrastructures. Quel candidat aura aujourd’hui le courage et la compétence pour défendre un « Nouveau plan Freycinet » ?
Relance française
Le 1er octobre 2020, dans sa chronique dans Le Monde, Pierre-Cyrille Hautcoeur, professeur à PSE, directeur d’études EHESS, confirme la réussite retentissante du Plan Freycinet.
Extrait:
« Que ce soit sous l’effet direct du plan Freycinet ou d’un regain plus large d’optimisme, le PNB croît de 20 % de 1879 à 1882, l’investissement de près de 40 %, indiquent Maurice Lévy-Leboyer et François Bourguignon dans La Croissance française au XIXe siècle (Economica, 1985).
« Cette reprise rapide s’accompagne d’une flambée d’opérations financières, notamment autour du grand emprunt d’Etat lancé en 1881 pour financer le plan. Elle est stoppée net par le krach de 1882, auquel une partie des banques nouvellement créées ne résiste pas. Si le marasme reprend, le plan Freycinet n’en est pas moins poursuivi, et quasi achevé avant 1914.«
Gain de population
« Mal aimé par certains, qui y voient – avec un brin d’anachronisme – l’origine étatique du développement excessif d’une technologie révolue et peu profitable, ainsi qu’une hausse irresponsable de la dette publique (les 6 milliards du plan représentent 30 % du PNB de 1879), le plan Freycinet n’empêche pourtant pas l’industrie automobile française d’être l’une des plus innovatrices au monde, ni la croissance française d’être particulièrement élevée de 1895 à 1914.
« Il a, en outre, atteint nombre de ses objectifs : le renforcement durable du BTP et de la métallurgie, et le développement, désormais piloté par l’Etat, d’un système national de chemins de fer qui contribue à l’intégration économique et sociale du territoire. Les 964 communes – notamment toutes les sous-préfectures et beaucoup de chefs-lieux – connectées au réseau grâce au plan Freycinet gagnent en population par rapport aux autres villes dans les décennies qui suivent ; les départements les plus concernés y gagnent aussi en revenu relatif. Ce désenclavement progressif des campagnes traduit dans les faits, parallèlement à la diffusion des écoles et bureaux de poste, la promesse d’égalité de la République, et lui rallie durablement les populations. »