Catégorie : Mes grands entretiens

Omar Merzoug, auteur d’Avicenne où l’islam des lumières.
Jean-Claude Gayssot, président du port de Sète, ancien ministre.
Jan Papy, professeur de littérature latine de la Renaissance.
Emeuric Gleizes, patron de Spacetrain.
Jacques Vlamynck, mécanicien de bord du Naviplane 500.
Michel Rocard, ancien premier ministre français.
Krsta Paskovic, promoteur des canaux en Serbie.
Eduardo Greaves, physicien nucléaire vénézuélien.
Hélène Ferron-Poloni, avocate.
Maurice Berthelot, ingénieur en chef de l’Aérotrain.
Michael Gibson, critique d’art, spécialiste de Bruegel.

 

Omar Merzoug: Avicenne ou l’islam des lumières

En avril 2022, Karel Vereycken s’est entretenu avec Omar Merzoug, docteur en philosophie et spécialiste de la pensée au Moyen Âge. Il a publié en 2018 Existe-t-il une philosophie islamique ? (Cahiers de l’Islam). Pendant sept ans, il a enseigné la philosophie et la civilisation islamique à l’Institut Al-Ghazâli de la Grande Mosquée de Paris.

Karel Vereycken : Monsieur Merzoug, bonjour. Après sept ans de recherches, d’études et de vérification de documents historiques, vous venez de publier en 2021, chez Flammarion, une biographie enthousiaste et fouillée d’Avicenne (980-1037). Qui était ce personnage et pourquoi avoir publié ce livre maintenant ?

Avicenne ou l’islam des lumières, Omar Merzoug, Flammarion, mars 2021, 416 pages, 25 euros.

Omar Merzoug : Il s’agit de l’illustre Ali Ibn Sînâ (que l’Occident nomme Avicenne), savant, médecin, philosophe et homme d’Etat, qui a eu une vie passionnante et fort mouvementée, et dont l’influence sur les penseurs chrétiens du Moyen Âge, de l’avis même des spécialistes les plus autorisés, fut considérable. Ce ne fut pas, comme on a tendance à le croire, un commentateur, mais c’était un penseur qui a créé tout un système s’inspirant d’Aristote, mais qui l’enrichit, le contredit.

Un penseur indépendant, par conséquent. Il fut lu comme philosophe jusqu’au XVIIe siècle et l’on retrouve dans les écrits des philosophes des Temps modernes, Malebranche, Leibniz et Spinoza, des échos de son œuvre. Comme médecin, ses travaux furent longtemps au programme des universités européennes. C’est donc une figure fort intéressante en tant que savant, mais aussi en tant qu’homme.

Publier ce livre maintenant, c’est d’abord saluer cette figure éminente du monde musulman à l’heure où, il faut bien le dire, l’islam n’a pas bonne presse. Le rationalisme d’Avicenne, sa curiosité intellectuelle, sa capacité à assimiler toutes sortes de savoir, son esprit encyclopédique et son inventivité philosophique sont autant de traits qui pourraient contribuer à une renaissance de la véritable culture philosophique dans le monde musulman, culture philosophique qui est bien malmenée aujourd’hui.

De père afghan, né en Ouzbékistan et d’éducation perse, de nombreux pays (qui n’existaient pas à son époque dans leurs frontières actuelles) se réclament les héritiers de sa gloire. Qui a raison ?

On ne prête qu’aux riches. Plus sérieusement, Avicenne est un persan d’Ouzbékistan. Tout l’indique, mais cela ne saurait empêcher Turcs, Arabes et Européens de se réclamer de lui, de le lire et même de le critiquer, et c’est d’ailleurs ce qui s’est produit.

La deuxième partie du titre de votre livre, L’islam des lumières, sous-entend qu’il y aurait plusieurs islams…

Il n’y a certes pas plusieurs islams, mais il y a des lectures et des approches différentes, et même contradictoires, de l’islam. Et cela ne date pas d’aujourd’hui. Il y a, pour résumer, une lecture littérale des textes fondamentaux de l’islam et il y a des lectures plus subtiles, plus soucieuses de faire prévaloir l’esprit sur la lettre. Au reste, le Coran lui-même autorise cette disparité des lectures (Sourate III, verset 7).

Comment Avicenne a-t-il concilié théologie et philosophie ?

Comme tous les grands penseurs du Moyen Âge et même des Temps modernes, Avicenne s’est attaqué à ce problème essentiel et inévitable du rapport entre la théologie et la philosophie. Il ne s’est pas tant agi de concilier la raison avec la foi, mais plutôt la Loi religieuse et la raison. Sur ce point, Avicenne présente notamment sa théorie de l’émanation comme la seule interprétation véritable de la création. Partant du principe qu’il ne faut pas prendre à la lettre les récits, les allégories, les métaphores et toute la symbolique du Coran, il conclut qu’il faut l’interpréter à l’aune des principes de la raison. C’est en définitive la raison qui garde la primauté en matière d’interprétation des textes religieux.

A son époque, Avicenne était-il apprécié pour son travail en médecine ou pour ses idées philosophiques ?

Sur ce point, les spécialistes d’Avicenne ne sont pas tous d’accord. En Orient on l’estime beaucoup plus comme médecin que comme philosophe. En Occident, on a plutôt tendance à le considérer comme philosophe, d’autant que sa médecine n’a plus, compte tenu des progrès de la science, qu’un intérêt historique.

Néo-platoniciens, aristotéliciens et thomistes se prétendent souvent disciples d’Avicenne, mais en le lisant, on constate que ce dernier n’entre dans aucune case. Quelle qualité faut-il donc avoir pour pouvoir se dire disciple d’Avicenne ?

Être disciple d’Avicenne aujourd’hui voudrait signifier être rationaliste, pas au sens d’une sorte d’agnosticisme ou d’athéisme, mais au sens où la raison a qualité pour examiner toutes choses, que peu de domaines sont soustraits à son empire. Bien entendu, dans sa mystique qui est intellectualiste, Avicenne ménage une transition vers un au-delà de la raison, qui ne peut être atteint que par une sorte d’illumination. C’est bien la raison pour laquelle certains penseurs chrétiens du Moyen Âge ont pu établir un lien entre saint Augustin et Avicenne.

Sans avoir vécu à Bagdad et né après la grande période des Abbassides, sous Al-Mamoun et ses Maisons de la sagesse réunissant penseurs arabes, juifs et chrétiens nestoriens pour traduire l’héritage grec et syriaque, voyez-vous en Avicenne un héritier de la démarche mutazilite qui fit la grandeur de Bagdad ?

Avicenne est certainement plus proche des Mu’tazila que des partisans de l’approche littéraliste et anthropomorphiste. Les Mu’tazila combattaient pour la liberté de l’esprit et c’est, à peu de chose près, le combat d’Avicenne, convaincu que tout outrage à ce principe serait catastrophique. S’il n’y a pas de débat, de controverse, de libre dialogue et de recherche indépendante, il ne saurait y avoir au bout du compte qu’un recul de la pensée. La grandeur de la civilisation de Bagdad a été précisément, sous Al-Ma’mûn et ses successeurs immédiats, de permettre, par une politique délibérée et réfléchie, ce bouillonnement culturel, cette effervescence intellectuelle extraordinaire qu’on n’a pas revue depuis dans le monde musulman.

En lisant votre biographie d’Avicenne, qui nous introduit à lui en partant de sa vie quotidienne, on découvre qu’il n’avait rien d’un intellectuel de salon. Activement engagé pour le bien commun et la santé de tous, sa vie est loin d’être une sinécure et on le voit souvent contraint de s’exiler. Pourquoi ?

Se situant dans la tradition platonicienne qui voulait que les philosophes gouvernent les Etats parce qu’ils sont les plus savants, Avicenne a directement exercé les responsabilités du pouvoir. A deux reprises, il a géré un Etat et cela a failli lui coûter la vie. Introduisant les réformes indispensables et luttant contre les privilèges qu’il estimait indus de l’armée, il a déclenché une mutinerie des prétoriens. Oui, s’engager dans la cité pour des causes méritoires, c’est être d’une certaine manière avicennien. Comme Platon, il a échoué dans son entreprise, mais elle méritait d’être tentée, comme elle le mérite toujours.

Pourquoi le Canon de la médecine d’Avicenne a-t-il permis tant de progrès en médecine ?

C’est un livre fort intéressant sous plusieurs angles. C’est une somme du savoir médical, qui a d’ailleurs, en tant que telle, une postérité exceptionnelle. Dans cet ouvrage, il y a plusieurs avancées intéressantes. C’est un livre fort bien composé et qui est fondé de part en part sur les règles et les principes de la logique. Il a été de surcroît conçu dans une perspective pédagogique. Des fragments entiers du Canon sont rédigés sous forme d’abrégés pour permettre une assimilation plus rapide du savoir médical.

Avicenne estime qu’on ne saurait comprendre la maladie et donc lui trouver un remède que si on établit des liens de causalité. Reprenant la théorie des quatre causes d’Aristote, il les adapte à sa recherche médicale et juge qu’on n’atteint la pleine connaissance d’une maladie que si on en recherche les causes, écartant ainsi une approche strictement empirique.

A ses yeux, il y a une unité entre les organes et les fonctions du corps, de la même manière qu’il établit un rapport entre l’organisme et le monde extérieur. C’est d’ailleurs pour cela qu’il accordait, en tant que médecin, une importance essentielle aux mesures prophylactiques et à l’environnement.

Autre chose à signaler, Avicenne fut certainement le premier à proposer une approche de l’anatomie de l’œil, à émettre le diagnostic de la pleurésie et de la pneumonie, à distinguer la méningite infectieuse des autres infections aiguës.

D’autre part, il accordait une importance primordiale aux exercices physiques. C’est sans doute le premier, dix siècles avant Freud, à avoir insisté sur l’importance de la sexualité et de son rôle dans l’équilibre psychologique de la personne. Enfin, il fut sans doute l’un des pionniers de la médecine psychosomatique. En témoigne le cas de l’amoureux transi que je rapporte dans ma biographie.

Estimant sa personnalité hors du commun capable d’inspirer le meilleur de la civilisation islamique, Mme Helga Zepp-LaRouche, la fondatrice de l’Institut Schiller, a lancé une grande « initiative Ibn Sînâ » pour reconstruire l’Afghanistan et de son système de santé. Comment voyez-vous cette démarche ?

C’est sans doute une initiative extrêmement louable qui réintègre Avicenne dans son milieu (son père était afghan) et qui, sous deux perspectives, la santé et la grandeur de sa gloire, lui rend hommage.

Les raisons du succès de votre livre ?

C’est toujours délicat pour un auteur de dire quelles sont les raisons qui expliquent le succès, relatif dans mon cas, d’un livre. Je l’attribue d’abord au genre biographique qui s’apparente un peu au roman – au reste, la vie d’Avicenne est très romanesque. Ensuite, à l’effort pédagogique qui rend accessible la présentation de cette éminente figure du savoir, et peut-être aussi, à un style littéraire agréable et délié.

On connaît bien, d’Avicenne, ses travaux en médecine et maintenant, grâce à votre biographie, sa vie. A quand un nouveau livre dédié plus spécifiquement à ses idées philosophiques ?

Il n’existe pas sur le marché d’exposé systématique de la pensée d’Avicenne. Ce qui existe, fruit du travail de certains universitaires travaillant dans le champ avicennien, ce sont des monographies sur des thèmes ou des concepts avicenniens.

C’est de toute façon un travail d’une tout autre nature que la biographie et pour un tout autre public, plus restreint. Je me laisserai peut-être tenté par un tel projet, qui sait ?

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Jean-Claude Gayssot: l’innovation au coeur de la croissance verte

Avec Christine Bierre et Jean-Claude Gayssot

Karel Vereycken s’est entretenu en août 2020 avec Jean-Claude Gayssot, ancien ministre des Transports, de l’Équipement et du Logement (1997-2002) et actuellement président du Port de Sète – Sud de France.

Depuis 2018, il préside l’agence de développement MedLink Ports, premier ensemble fluvio-portuaire de France mettant en réseau l’action de Voies Navigables de France (VNF), la Compagnie du Rhône (CNR) avec celle de 2 ports maritimes (Marseille et Sète) et 8 ports multimodaux du bassin Rhône-Saône : Pagny, Chalon, Mâcon, Villefranche-sur-Saône, Lyon, Vienne Sud/Salaise-Sablons, Avignon-le Pontet et Arles.

Ancien manœuvre dans le bâtiment, cheminot, militant syndical CGT, responsable communiste, conseiller municipal, maire, député, puis ministre et vice-président du Conseil régional du Languedoc-Roussillon, Jean-Claude Gayssot, surtout connu pour la loi qui porte son nom visant à réprimer tout acte raciste, antisémite ou xénophobe, a milité toute sa vie pour la justice. Le développement de l’intermodalité reste au cœur de son combat.

Karel Vereycken : par la voix de la nouvelle ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, l’on apprend que le gouvernement prépare un « grand plan de relance pour le ferroviaire ». Avec « l’urgence climatique », s’agit-il d’un changement de cap ?

Jean-Claude Gayssot : On ne réussira pas une sortie de crise durable si le monde d’après n’est qu’une pâle copie de celui d’avant. L’urgence est multiple. Elle est sanitaire, écologique, énergétique, sociale, économique et démocratique.

Le changement de cap est nécessaire. Cela passe à mes yeux par une remise en cause du néolibéralisme, du capitalisme financier et de la dictature de la loi du marché ! C’est vrai dans tous les secteurs d’activités. Et donc dans celui des transports où la question majeure du report modal et de l’intermodalité doit être plus que jamais à l’ordre du jour.

L’ambition que vous portez depuis longtemps, celle de vouloir doubler la part modale du fret ferroviaire, revient à l’agenda. Or, à ce jour, cette part n’est que de 9 % en France, alors qu’ailleurs en Europe, elle dépasse les 18 %. Quels ont été les obstacles ayant conduit à la situation actuelle ?

Lorsque sous le gouvernement de Lionel Jospin (mai 97-mai 2002) nous avons fixé l’objectif du doublement du transport de fret ferroviaire, la SNCF transportait 54 MTK (milliards de tonnes –kilomètre). Depuis c’est le déclin massif. Nous avions également permis l’achat de 600 locomotives fret. Aujourd’hui des centaines sont à l’arrêt ou sont utilisées pour tracter des trains de voyageurs. Le nombre de cheminots affectés au transport de marchandises avait été fortement augmenté. Pour favoriser l’intermodalité nous avions choisi le système Modalhor (NOTE 1) afin de limiter les effets négatifs des ruptures de charges. (NOTE 2)

Nous avons également fait en sorte que soit constitué un réseau européen pour le fret ferroviaire sans ouvrir à la concurrence le cabotage sur notre territoire. (NOTE 3) Ce que le Medef m’a fortement reproché alors et que la droite s’est empressée de faire dès 2005 en même temps qu’elle privatisait les autoroutes !

L’ouverture à la concurrence, est-elle la seule responsable de notre déclin dans ce domaine ?

Pourquoi ce déclin ? Il n’y a pas que l’ouverture à la concurrence qui l’explique. Mais elle démontre à contrario que ce n’est pas la panacée invoquée par les adeptes inconditionnels du profit à court terme. Parmi les causes il faut ajouter la désindustrialisation de la France, les délocalisations liées la plupart du temps à la recherche de la seule rentabilité immédiate au détriment du moyen et du long terme, du Service Public, de l’intérêt général !

Au niveau du transport « combiné », que préconisez-vous ? Doit-on favoriser le wagon isolé, dont l’importance pour l’aménagement du territoire est désormais reconnue ? Ne faut-il pas un plan européen permettant à tout le continent de participer activement aux « Nouvelles Routes de la soie » terrestres et maritimes initiées par la Chine ?

Vous avez raison d’évoquer la question du wagon isolé. A mon avis le choix de l’Etat français qui dirige la SNCF a trop voulu singer l’Allemagne, en délaissant l’atout exceptionnel pour la France que représentaient ces nombreuses gares de triages et ces milliers d’embranchements pour les wagons isolés. (NOTE 4)

Il faut y revenir, cela peut sérieusement épauler les centres de triages plus importants. Cela participerait également à un aménagement du territoire qui n’oppose pas l’urbain et le rural.

Le transport combiné doit devenir le 6ème mode de transport privilégié. Pour le fret et les voyageurs c’est l’avenir de la mobilité à l’échelle de la planète bleue. Réduire les gaz à effet de serre implique de tout faire pour que le report modal soit considéré comme prioritaire. Afin de favoriser chaque fois que c’est possible l’utilisation du mode de transport le mieux adapté. Route, rail, voie d’eau, transport collectif, mer, pistes cyclables, au niveau de tous nos territoires, de l’Europe et au-delà, y compris dans nos relations commerciales avec l’Afrique, les Amériques et l’Asie, particulièrement concernée par les « Nouvelles Routes de la soie » projet initié par la Chine.

De plus il est indispensable qu’évoluent réellement et rapidement toutes les motorisations afin de réduire fortement la consommation de carburants liés aux énergies fossiles.

Le Premier ministre a annoncé le 27 juillet l’ouverture de trois nouvelles autoroutes ferroviaires dont « Bayonne-Cherbourg », « Perpignan-Rungis » et « Sète-Calais ». En quoi cela pourra changer la donne ?

Les annonces faites par le premier ministre Jean Castex constituent, dès lors qu’elles seront suivies des faits, des points positifs. Toutes les trois concernent le Port de Sète et la Région Occitanie.

C’est tout le réseau ferroviaire, grandes lignes, LGV, lignes appelées à tort secondaires souvent menacées de fermeture. Et c’est tout le réseau fluvial et portuaire qu’il s’agit de soutenir sans délai dans le cadre d’une visée planifiée à l’échelle du pays.

De ce point de vue le retour à un Commissariat au Plan envisagé par le gouvernement peut être une bonne chose si l’urgence de la transition écologique et énergétique et la place et le rôle des acteurs directement concernés dans toutes les régions françaises, sont vraiment pris en compte.

En Occitanie, sous la présidence de Carole Delga, la région est fortement engagée, non seulement pour les autoroutes ferroviaires annoncées par le Premier Ministre, mais également pour la LGV Bordeaux-Toulouse et pour l’ensemble des lignes intercités et TER, en même temps que le doublement de la ligne mixte Montpellier-Perpignan. Elle est mobilisée également pour que le canal du Rhône à Sète, et les ports du golfe du Lion (la région est propriétaire du Port de Sète et de Port-la-Nouvelle) poursuivent leurs investissements afin d’acheminer plus de marchandises par la voie d’eau et par le rail.

Au niveau fluvial, maintenant que le financement du Canal Seine-Nord Europe (CSNE) semble (on croise les doigts) bouclé, j’imagine que Medlink va plaider pour les autres interconnexions grand gabarit reliant la Saône aussi bien au Rhin, à la Moselle qu’à la Seine ? (la fameuse « patte d’oie ») ?

Medlink.

Je préside depuis 2018 Medlink Ports qui associe les trois ports de Méditerranée Sète-Marseille et Toulon, avec tous les ports du Rhône et de la Saône (nous avons avancé vers Strasbourg et l’Europe).

Depuis je n’ai eu de cesse de mobiliser ce formidable outil associatif en faveur du report modal, de la route vers le fleuve, le canal et la mer, de la route vers le rail. Mobiliser cet outil en coopération avec Haropa (Havre-Rouen-Paris) pour qu’à l’échelle de la France et de l’Europe l’alternative fluviale à la route soit soutenue stratégiquement et financièrement. Pour cela la planification ne peut attendre.

Selon vous, faut-il une « décroissance » ou une « croissance durable » ?

Si l’on veut réussir la transition écologique, énergétique, sociale et citoyenne, le dérèglement climatique et la crise systémique planétaire, il faut changer de cap.

C’est une croissance d’un type nouveau qu’il nous faudrait co-construire. Une croissance durable qui allie l’écologie et le social, l’activité économique et la préservation de la nature. N’oublions jamais que si le travail est le père de toutes les richesses, c’est la planète bleue qui en est la mère.

Donc je propose de bannir deux mots ou plutôt deux maux. Celui de la décroissance et celui du productivisme.

La décroissance c’est la garantie du maintien et de l’aggravation des injustices qui assaillent les peuples. La pauvreté frappe des milliards d’êtres humains. Et pendant ce temps-là les inégalités et les privilèges de la fortune, du pouvoir et du savoir ne cessent de croître.

Je me plais à citer Victor Hugo : « Je suis de ceux (dit-il) qui pensent et qui affirment qu’on peut détruite la misère. Remarquez bien messieurs, je ne dis pas diminuer, limiter ou circonscrire, je dis détruire. Les législateurs et les gouvernants doivent y songer sans cesse. Car en pareille matière tant que le possible n’est pas fait, le devoir n’est pas accompli. »

Il ne s’agit pas de produire pour produire ; l’utile et le nécessaire devraient être le fil conducteur du développement économique durable. « Les eaux glacées du calcul égoïste » (NOTE 5), la recherche exclusive du gain immédiat, ne doivent pas poursuivre leur domination.

C’est pourquoi il me semble indispensable de ne jamais dissocier les deux termes : développement durable. Tout faire pour qu’ils soient compatibles et même plus, pour qu’ils se confortent mutuellement. L’activité humaine et la planète ont tout à y gagner. C’est en 1995 qu’un gréviste écrivait « tant que la société sera fondée sur l’argent, nous en manquerons ». Il avait raison, mais tant que la course à l’argent dominera, certains n’en auront jamais assez, mais ils n’en manqueront pas ; pendant que d’autres, les plus nombreux, celles et ceux qui n’ont que leur travail pour vivre, en manqueront de plus en plus.

Quels contre-pouvoirs peut-on mettre en place face à une finance devenue de plus en plus folle ?

Face à la mondialisation avant tout financière, il est, me semble-t-il, impérieux de s’attaquer aux paradis fiscaux, aux délocalisations des sièges sociaux injustifiables. Je suis de ceux qui se battent depuis des années pour la taxation des transactions financières, notamment des actions, et pour que la tutelle du service « TRACFIN » chargé de la lutte contre le blanchiment d’argent, passe sous la tutelle du garde des sceaux, c’est-à-dire du Ministre de la justice (aujourd’hui ce service est sous l’autorité du ministère de l’économie et des finances).

Votre vision de la croissance verte?

En effet, on ne peut parler de transition énergétique, écologique, sociale et citoyenne, sans s’appuyer sur les forces du travail et de la création. L’innovation en fait partie intégrante. C’est même devenu un enjeu essentiel.

La crise globale que nous traversons ne trouvera pas d’issue réelle sans de profondes évolutions dans tous les domaines. L’innovation technologique pour la mobilité des marchandises, des personnes et des services est centrale. Le dérèglement climatique en montre l’urgence. Moins de gaz à effet de serre, moins d’énergies inutiles dépensées, moins de déchets plastiques, moins de pollution de l’eau et de l’air, y compris avec la réduction significative des émissions d’oxydes de soufre (SOx) et des polluants atmosphériques émis par les navires. (NOTE 6)

Les ports, le littoral, l’hinterland, les océans sont les premiers concernés par ces notions incontournables : le développement durable et l’innovation. Innover pour lutter contre toutes les formes de pollution, pour préserver la nature et la qualité de la vie.

Cela suppose, je le répète, que les choix stratégiques soient pour une croissance d’un type nouveau, fondés sur un guide majeur, « l’utile et le nécessaire ».

Port de Sète

Port de Sète.

Au Port de Sète, tous les investissements réalisés ou prévus depuis 10 ans visent à réussir le challenge du développement durable avec l’innovation. Comme moteur de la réussite, plusieurs centaines de millions d’euros ont été investis par la Région et le Port, pour le public, et par les partenaires privés, pour aller dans ce sens.

Nous avons obtenu la certification ISO pour les trois ports (commerce, pêche, plaisance) et la certification européenne (CWA Port propre) pour le port de plaisance.

  • 4 hectares de panneaux photovoltaïques ont été installés. Ils produiront deux fois et demie la consommation annuelle du port sur l’ensemble de ses trois sites (commerce, pêche, plaisance) ;
  • Le parc véhicule a été renouvelé par une flotte électrique ;
  • Le Bassin Orsetti, proche de la ville de Sète, a été le premier à être équipé de branchements électriques à quai ;

Nous sommes engagés avec le Service qualité, sécurité et environnement pour l’objectif zéro plastique. Le port de Sète est le partenaire officiel de l’association Expédition 7ème continent. (NOTE 7)

  • Nous avons également déplacé l’activité croisière pour éloigner du centre-ville les grands paquebots. Une nouvelle plateforme ferroviaire est en construction ;
  • Au Port de Sète, 10 000 camions par an sont transférés de la route sur le rail et notre objectif est d’atteindre les 40 000 en 2025 :
  • La station de pilotage va bientôt voir l’une de ses embarcations transformée. La propulsion thermique conventionnelle sera remplacée par la solution électrique. Cette innovation a été primée aux 8ème Assises du Port du futur.

Au niveau de la qualité de l’air et de l’eau, sans attendre les résultats d’études supplémentaires, le Port de Sète a instauré une tarification incitative pour les navires, selon leur indice environnemental ESI (Environmental Ship Index) et un contrôle de la qualité de l’eau dans les canaux s’effectue pour connaître le rôle du port dans le système écologique marin, afin de faire les choix les plus adaptés pour la préservation de la biodiversité marine.

Enfin, un agrandissement de 18 hectares de la zone portuaire grâce au projet du nouvel appontement pétrolier réalisé par BP. En réinjectant le sable provenant des dragages dans le casier de la Zone industrielle fluvio-maritime (ZIFMAR), on a pu éviter toute opération d’immersion en mer – l’économie circulaire en quelque sorte.

Sont planifiés :

  • l’électrification sur plusieurs quais ;
  • un Plan hydrogène vert, déjà engagé, sous l’impulsion de la présidente de la Région, Carole Delga. D’ores et déjà, 150M€ sont prévus par la Région ;
  • la construction d’une « barge énergie zéro émission et multiservices portuaires », fournissant à tout navire en escale puissance et énergie électrique, grâce à une pile à hydrogène « vert », ainsi que l’élimination des déchets de bord en toute sécurité et sans aucune émission polluante. Ce projet a été récompensé par deux fois aux dernières Assises du Port du futur à Lille, en septembre 2019. Il a aussi été un des lauréats officiels de l’appel à projets « Avenir littoral » et bénéficie d’une aide de 239 K€ !

Coopération inter-portuaire

Les ports maritimes et intérieurs membres de Medlink.

En lien avec le ministère, nous entendons développer la coopération inter-portuaire avec les autres ports de la Méditerranée. On le voit dans tous ces domaines, l’innovation est au cœur des évolutions, elle permet une croissance durable. C’est vrai pour tout ce qui concerne la mobilité des personnes et des marchandises.

L’électrification du réseau ferré français, les évolutions possibles et nécessaires concernant les moteurs à explosion, la motorisation avec les nouvelles technologies à hydrogène sont plus que jamais à l’ordre du jour.

Sans oublier les liens avec la communauté scientifique pour développer des projets innovants. C’est ainsi que le Port de Sète, en lien avec le Centre spatial universitaire de Montpellier, participe à un projet de nano-satellites destinés à anticiper les épisodes cévenoles (pluies violentes et inondations).

Partout où nous agissons, nous avons la possibilité et le devoir d’agir en faveur du développement durable.

Mais il ne s’agit pas d’être les seuls : c’est à l’échelle du pays, de l’Europe et du monde que le combat doit être mené. Du pays, avec les collectivités locales, pour que les finances publiques concernant les investissements et le fonctionnement privilégient la dépense utile et nécessaire. A l’échelle de l’Europe ? Ce n’est ni de moins ni de « plus d’Europe », mais de « mieux d’Europe » qu’il faudrait. C’est une réorientation réelle de sa construction, faisant de l’harmonisation sociale et du développement durable la clef de voûte de ses choix. Une Europe qui ne laisse pas les États-Unis et la Chine décider du sort de la planète.

En ce qui concerne les différents types d’Europe, outre les énergies renouvelables (eau, soleil et vent) et avec elles, outre l’hydrogène, le nucléaire peut être une solution, avec notamment la perspective à l’étude pour substituer à la fission la fusion nucléaire, qui élimine le polluant des déchets. En tout cas, tout doit être fait pour sortir de la tentation du « tout nucléaire ». Je me méfie de tous les « tout ». Je suis pour les TGV mais j’ai combattu le « tout TGV ». Je suis contre le « tout routier » mais on a aussi besoin de camions. C’est pourquoi l’intermodalité et le transport combiné me paraissent les solutions d’avenir.


NOTES:

  1. Note de KV : le Modalohr est un type de wagon conçu et fabriqué par la société française Lohr Industrie pour le ferroutage. Il s’agit d’un wagon à plancher surbaissé disposant d’un berceau mobile placé entre les bogies du wagon. Ce berceau pivote de 30° pour permettre le chargement à niveau d’une remorque ou de deux tracteurs par wagon.
  2. Note de KV : une rupture de charge est, dans le domaine des transports, une étape pendant laquelle des marchandises ou des passagers transportés par un premier véhicule sont transférés dans un second véhicule, immédiatement ou après une période de stockage ou de correspondance. Les ruptures de charges étant particulièrement coûteuses, un organisateur de transport essaie de les limiter autant que possible.
  3. Note de KV : Le cabotage est une faculté pour un transporteur européen titulaire d’une licence communautaire de réaliser un transport intérieur dans un autre Etat que celui où il a son siège social sans y être établi. Dans le ferroviaire le terme est un vaste sujet qui permet un peu tout en terme de facilité l’arrivée des nouveaux entrants.
  4. Alors qu’en 1980, les trains de wagons isolés transportaient 38,1 milliards de tonnes kilomètres, en 1993 ce chiffre avait chuté à 12,8 milliards de tonnes kilomètres. Entre 1989 et 1993, la SNCF ferme environ 2 800 gares au service du fret. En 1994, près de 25 000 cheminots travaillaient uniquement pour le service du wagon isolé, en 2020 ils sont moins de 5 000 pour l’ensemble de Fret SNCF. Source : Wikipedia.
  5. Note de JCG : Karl Marx, dans Le Manifeste du Parti Communiste.
  6. Précision de kav : un article publié en 2018 par les Décodeurs du Monde relatait que « Les cargos et porte-conteneurs utilisent l’un des carburants les plus sales au monde, un résidu visqueux du pétrole, lourd et difficile à brûler. Ce pétrole « bunker » est ce qui reste une fois que les autres produits pétroliers – essence, naphta ou encore diesel – plus légers, ont été raffinés. Seul l’asphalte utilisé pour les routes est plus épais. (…) la pollution d’un seul cargo équivaut à environ 50 millions de voitures dans les cas où la teneur en soufre est encore de 3,5 %, une pollution tolérée dans des zones de plus en plus limitées et amenées à disparaître d’ici deux ans. »
  7. Expédition 7ème Continent est une association à but non lucratif qui, en vue de réduire la pollution plastique, œuvre pour un océan préservé en combinant des savoir-faire scientifiques, pédagogiques, médiatiques structurés autour d’un engagement commun par l’action et les solutions.
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Jan Papy: Erasme, le grec et la Renaissance des sciences

Entretien de Karel Vereycken, en aout 2019, avec Jan Papy, professeur de littérature latine de la Renaissance à l’Université de Leuven (KUL), Belgique.

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Emeuric Gleizes: Spacetrain et l’avenir des transports rapides

Avec Emeuric Gleizes, le patron de Spacetrain.

En juillet 2019, Karel Vereycken s’est entretenu avec Emeuric Gleizes, le patron de la société Spacetrain. Digne successeur de l’Aérotrain de Jean Bertin, Spacetrain propose un mode de transport capable de complètement révolutionner notre pays et le monde.

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Jacques Vlamynck, génie français et Naviplane

Jacques Vlamynck, ancien mécanicien de bord du naviplane N500.

En 2014, Karel Vereycken s’est entretenu avec Jacques Vlamynck, ancien mécanicien de bord de l’aéroglisseur naviplane N500 « Ingénieur Jean Bertin ».

Pour mémoire, un aéroglisseur est un véhicule évoluant sur coussin d’air, un procédé développé avec grand succès par l’ingénieur Jean Bertin en France dans les années 1960.

D’un côté, pour le transport terrestre à grande vitesse (350 à 400 kilomètres à l’heure), Bertin développa, bien avant l’arrivée du TGV, l’Aérotrain, un véhicule capable d’évoluer au ras du sol guidé par une simple voie en béton en forme de T inversé.

Pour S&P, ce type de transport à grande vitesse, dont le coût total est trois fois moindre que le TGV, reste une idée à défendre.

De l’autre côté, en parallèle, pour évoluer sur l’eau (et/ou sur tout autre terrain accidenté) à des vitesses de 80 à 130 km/heure, les équipes de Bertin développèrent les naviplanes dont il est question ici.

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Michel Rocard: Transport fluvial et croissance de demain

Karel Vereycken avec Michel Rocard en octobre 2013.

Michel Rocard fut un fervent défenseur du transport fluvial et a participé à la création de Voies navigables de France (VNF). Karel Vereycken a réalisé cet entretien en octobre 2013.

Karel Vereycken : Dans la préface d’un petit livre publié en 2011 à l’occasion du 20e anniversaire de la création de Voies navigables de France (VNF) dont vous avez été le géniteur, vous rappelez que depuis votre élection à Conflans-Saint-Honorine, vous avez bataillé sans cesse pour défendre la voie fluviale. Vous pensez qu’il s’agit d’un enjeu majeur pour la France et l’Europe. Pouvez-vous rappeler brièvement les avantages du transport fluvial par rapport aux autres modes de transport ?

Michel Rocard : Il est vrai que mon élection comme maire de Conflans-Saint-Honorine m’a fait découvrir un monde que je ne connaissais pas. J’avais choisi d’aller à Conflans-Saint-Honorine à cause de l’importance de la population ouvrière, c’était un lieu qui avait vocation à être de gauche. La ville était gouvernée par la droite depuis très longtemps parce qu’elle avait grandi vite. C’était une agglomération de paroisses rurales. Puis une grande usine de câblerie téléphonique s’y est installée et il y a eu beaucoup d’ouvriers.

Mais Conflans est une déformation du mot confluent. C’est le confluent de la Seine et de l’Oise. Dès que j’ai été élu, j’ai eu à m’occuper des problèmes de la batellerie, et surtout à découvrir que la batellerie fluviale était en déclin et que ça allait très mal. C’est là que j’ai tout appris en peu d’années, et découvert d’abord que la voie d’eau chaque année perdait un peu de parts de marché dans tout ce qu’il y a à transporter en France, aux dépens de la route principalement, et puis le rail. De plus, le réseau navigable français était immense : c’est le plus grand d’Europe et il doit beaucoup à Colbert, qui était un immense constructeur de canaux, et ensuite à Napoléon Bonaparte puis à la troisième République, sous l’impulsion d’un ministre qui s’appelait Freyssinet.

Le plan Freyssinet, mis en œuvre de 1890 environ à 1907, est un maillage de tous les grands fleuves de France entre eux, mais au calibre des « péniches », un bateau très petit qui peut transporter 400 tonnes au plus.

Ainsi, nous n’avions que les péniches, car depuis 1907 la France n’avait plus rien fait dans ce domaine ! Rien. On a réparé tous les 15 ans une écluse qui menaçait ruine, c’est à peu près tout. La seule opération significative a été faite après la guerre pour mettre au gabarit international, celui des convois poussés de 4000 ou même 5000 tonnes, le canal Dunkerque-Valenciennes pour traiter la sidérurgie.

Entre l’agglomération parisienne et sa puissance, son engin, c’est-à-dire la Seine, une voie d’eau internationale elle aussi, une des principales de France, et le nord, il ne passait rien, sauf des bateaux trop petits. C’était donc de moins en moins rentable.

On a d’abord été harcelés par les professionnels, qui avaient besoin d’aide puisqu’ils vivaient de plus en plus mal, et rappelons qu’à Conflans il y avait le Musée national de la batellerie et les monuments aux morts de cette profession pour les deux guerres, ainsi qu’une bourse d’affrètement, c’est-à-dire un marché des voies d’eau, et puis un internat pour les enfants de bateliers, sans parler d’une fête annuelle appelée « pardon de la batellerie ».

Suite à mes rencontres avec des professionnels (tant artisans que des grandes sociétés), nous avons découvert que rien ne se faisait plus, que l’Office national de la navigation somnolait et n’avait plus de crédits pour entretenir la voie d’eau. On allait vers un drame. Des canaux en voie de destruction ne pouvaient plus bien accueillir les activités de navigation de plaisance fluviale – ils étaient à l’époque 10 à 15 000 milles aventuriers, par rapport à 2-3 millions par an aujourd’hui. C’est un réveil formidable, car VNF a repris en main l’entretien des canaux. Mais nous voulions surtout entretenir les canaux pour améliorer le transport de marchandises.

Car transporter les marchandises par la voie d’eau coûte infiniment moins cher que les autres moyens de transport.

Par rapport à la route, c’est de l’ordre de 15 fois moins cher à la tonne, et naturellement cela pollue infiniment moins, puisqu’un convoi moderne – et il en passe quelques uns par la Seine, mais seulement de Paris au Havre car ils ne peuvent aller ailleurs (sauf jusqu’à Compiègne) – fait près de 4000 tonnes. Ces convois remplacent, si je me souviens bien, 200 camions à 20 tonnes.

Il y avait alors un rêve qui circulait, qui était le canal Rhin-Rhône. On construisait à l’époque un immense chantier, aujourd’hui terminé, le Rhin-Main-Danube : une voie d’eau navigable à 5000 tonnes allant de la mer Noire à la mer du Nord.

C’était un outil tellement puissant qu’il allait décentrer vers l’est, d’environ 200 km, l’infrastructure navigable. Pour la France c’était dangereux, une mise à l’écart d’une certaine façon. C’était en 1979-80. On s’est aperçu qu’il n’existait en France aucun navire pouvant voyager en convoi de 4000 tonnes, que nous n’avions pas l’habitude de voyager la nuit, que nous n’avions pas non plus de radars pour les piloter le long des canaux, et que par conséquent commencer par le Rhin-Rhône revenait à offrir un grand boulevard navigable de Marseille à la mer du Nord aux flottes néerlandaises, belges, luxembourgeoises, suisses et allemandes. La France n’aurait pas été en mesure d’en profiter.

C’est ce qui nous a amené à penser que si la France devait retrouver sa voie d’eau, il fallait construire les navires appropriés, des remorqueurs, qu’elle s’habitue à naviguer à 4000-5000 tonnes. Il faillait apprendre à naviguer la nuit, avec des services constants, etc. Pour cela, il fallait pouvoir transporter de France en France, si j’ose dire. Or, entre les puissantes régions du Nord-Pas de Calais et de Paris, on ne passait pas ! Pourtant, il y avait à transporter des matériaux de construction, du charbon bien sûr, des voitures et dans l’avenir des conteneurs – mais on y pensait déjà – ainsi que des céréales puisque le bassin parisien est la capitale céréalière du pays.

Voilà comment nous sommes arrivés à cette idée, entre les opérateurs professionnels, les sociétés, le Port de Paris et la Mairie de Conflans, mais je n’étais qu’un petit maire à l’époque, je n’étais même pas député, personne ne me connaissait, et cela n’intéressait personne. Mais nous avons signé un accord, en disant que nous allons militer pour un canal Seine-Nord, et relancer la notoriété de la voie d’eau dans les milieux des transporteurs.

Je n’envisageais pas à l’époque de carrière politique nationale, je me contentais, à part mon mandat d’élu local, de mes responsabilités d’inspecteur des finances, seul dans mon coin. Et puis Mitterrand a été élu en 1981 président de la République et m’a nommé dans son gouvernement comme ministre de l’Aménagement du territoire, ainsi qu’un collègue, un communiste, Charles Fiterman, comme ministre des Transports. Celui-ci annonce très rapidement le lancement d’un schéma directeur des transports en France : fer-route. Je lui téléphone, j’implore et arrache une audience tout de suite, et je lui dis : « Comment peux-tu oublier la voie d’eau ! » Et il me répond : « Enfin Michel, tu n’y penses plus, cela ne sert plus à rien, personne n’y croit. » Alors je lui ai fait remarquer que la voie d’eau en Belgique, aux Pays Bas, au Luxembourg, en Suisse et même en Allemagne regagnait des parts de marché. Les camions polluaient trop, il y avait plein d’accidents, et partout la voie d’eau gagnait du trafic, il n’y avait qu’en France qu’elle en perdait. Et puis il y avait l’héritage, tous ces canaux, il fallait tout de même les entretenir, comme itinéraires de plaisance faisant partie du patrimoine. J’arrache donc l’idée qu’il y aura dans le schéma directeur un schéma des voies navigables.

Ce fut là un premier triomphe, encore fallait-il ensuite faire le schéma. Mais le ministre des Transports a été intrigué par l’idée, il a été piqué au jeu. J’ai décidé, en tant que maire de Conflans et en tant que ministre de l’Aménagement du territoire, de me rendre aux réunions de travail. Et j’ai plaidé ce que je viens de vous expliquer, qu’il faut commencer par le Seine-Nord pour réveiller le pays. Et nous avons gagné.

Que répondez-vous à ceux qui disent, comme Jacques Attali, que l’abandon du Seine-Nord serait une chance pour le Havre ?

Jacques Attali est un vieil ami, je respecte beaucoup sa puissance intellectuelle et ses idées, mais il lui arrive quelques fois de parler sans savoir. Le port d’Anvers, le premier d’Europe, est alimenté pour 30 % de tout son trafic par la batellerie interne, par les voies d’eau internes au pays, avant d’arriver à la mer. Le port du Havre ne reçoit par la Seine que 5 % de tout son trafic.

Aujourd’hui, ce qui bloque surtout, c’est le financement. Ne pensez-vous pas que le fait que les derniers projets avaient été conçus en partenariat public-privé, soit une situation où l’Etat est prêt à mettre sa part, mais où les entreprises de travaux publics qui ont le projet ont du mal à obtenir de leur banque un prêt sur 50 ou 60 ans ? Ceci sous prétexte que c’est trop risqué, alors qu’elles prennent des risques considérables sur les marchés de produits dérivés ?

Le rôle des banques dans le financement de l’économie réelle dépasse de très loin la voie d’eau, c’est une évidence. Mais avant d’arriver au problème de financement, il faut déjà dire que le choix de faire un schéma directeur de la voie d’eau, puis celui de donner la priorité à Seine-Nord, puis celui de fabriquer l’outil pour les faire, qui n’existait pas lorsque je suis devenu premier Ministre. La création de Voies navigables de France a été décisive, c’est elle qui a réveillé tout le dossier, qui a fait l’étude du tracé. Il y a sur papier 15 ou 20 ans de travail derrière tout cela.

VNF a fait preuve d’un dynamisme et d’un enthousiasme, il y a maintenant un nouveau corps d’ingénieurs qui aime ça, qui y croit. Mais de toute façon, pour revenir au financement, il y a un dernier élément du dossier qui n’est pas encore bouclé, pour lequel la France est en discussion avec l’UE, ou plus précisément la Commission européenne, pour qu’elle prenne une grosse part du financement, parce que dans les Grands travaux annoncés par Jacques Delors, qui sont morts depuis parce qu’on n’a pas fait grand chose, il y avait déjà Seine-Nord.

Tous les pays d’Europe sauf nous utilisent la voie d’eau, même la Suède travaille beaucoup sur ses canaux, dans le sud du pays, beaucoup plus que nous. Il n’y a qu’en France où la voie d’eau a disparu des cervelles. Elle n’est plus dans les mémoires, on l’a oubliée. Sauf pour le réveil de VNF, il n’y a plus d’ingénieurs qui rêvent d’une carrière dans le domaine de la voie d’eau.

Un autre exemple : il est difficile de gérer le fret ferroviaire, ce n’est pas une activité commode, sauf pour les trains complets, où on fait de l’argent. Mais le rassemblement des petits colis, c’est difficile à faire. La Bundesbahn en Allemagne, comme la SNCF en France, essaie de se débarrasser de son fret ferroviaire. Mais la Bundesbahn le fait principalement par la voie d’eau, et la SNCF, cruellement, ou stupidement, en fait, et je veux le dire violemment car il s’agit d’un crime écologique, le renvoie vers la route.

Je pense qu’avec son réveil, avec une augmentation de moitié du trafic depuis son point le plus bas au cours des années 1990, la voie d’eau a repris sa place. Et le canal Seine-Nord a pris sa place dans la tête des élus des communes situées tout au long de son parcours, ainsi que dans celle des chambres de commerce et de l’industrie. Ils ont réfléchi, ils l’ont intégré, et les projets mûrissent.

Or, intensifier, continuer ce retour de la France vers la voie d’eau, c’est essentiel pour transporter moins cher, pour être plus écologique, et pour la rationalisation de notre économie en général. C’est une évidence. Alors qu’on s’est mis à écheniller tous les projets un peu partout à cause de la crise, pour des raisons budgétaires, personne n’a nié l’intérêt du projet. Il est maintenant mentalement gagnant. Je pense qu’on va le sauver, même si on ne le fait pas avec toutes les dimensions, tous les accessoires prévus par la première version des VNF.

Ne pensez-vous pas qu’au final nos économistes soient très mauvais, lorsqu’ils se montrent incapables de montrer la rentabilité sur le long terme, alors qu’ils arrivent à le faire, en termes purement financiers, pour le court terme ? Colbert, qui pensait en termes d’aménagement du territoire (comme Freyssinet, ajoute Rocard) était mieux en mesure de voir le profit sociétal des grandes infrastructures…

Ils étaient effectivement beaucoup plus capables de le visualiser et de le voir, mais peut-être pas capables de le calculer. Une de mes colères, c’est de découvrir que le fameux taux d’actualisation – vous savez que les financiers d’investissement, les puissances publiques, les banquiers ont un outil pour calculer le temps, qui s’appelle le taux d’actualisation, qui résume par un coefficient le temps qu’il faudra pour qu’un investissement soit rentable, ou s’il ne le sera pas. Or, on a calculé le taux d’actualisation du canal Seine-Nord, comme on le fait pour tous nos autres projets, sur 30 ans ! C’est complètement idiot ! Seine-Nord va tenir 2 ou 3 siècles, sinon davantage, il sera presque définitif !

Je trouve disconvenant (et encore je mesure mes mots) que le corps d’ingénieurs n’ait pas trouvé un instrument de calcul différent. Un calcul à 30 ans n’avait pas de sens, tout bonnement. Et calcul pour calcul, il fallait faire un effort de méthodologie pour inventer l’outil, avec un taux d’actualisation, probablement, sur 100 ou 150 ans. Et là je suis sûr que Seine-Nord passe.

Pour conclure, dans une de vos émissions, vous dites que vous piquez souvent des coups de (saine) colère pour faire avancer les dossiers. Et nous souhaitons que vous continuiez à vous mettre en colère pour de bonnes raisons, et pour faire avancer le canal Seine-Nord, et pour couper les banques en deux !

Vous êtes gentil, j’en ai fait déjà beaucoup, mais je crois que Seine-Nord est gagnant, tous ceux qui y touchent n’ont plus envie de l’enterrer, ils ont compris. Mais nous devons rester vigilants.

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Krsta Paskovic: canal building from China to Serbia

With Paskovic, of the Danube Propellor Association

In 2013, at the World Canal Conference in Toulouse, France, Karel Vereycken interviews Serbian, Chinese and Italian experts and historians on the important role of canals.

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Eduardo Greaves: l’avenir du nucléaire passe par le thorium

Interview par Karel Vereycken du Professeur Eduardo GREAVES, spécialiste en physique nucléaire à l’Université Simon Bolivar de Caracac au Vénézuéla. La discussion porte sur les enjeux pour l’humanité du développement des réacteurs nucléaires de 4e génération utilisant le thorium et pouvant substituer les combustibles solides actuels par des combustibles liquides bien plus sûrs et plus performants.

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Hélène Féron-Poloni : le scandale des emprunts toxiques

En 2011 et 2013, Karel Vereycken s’est entretenu avec Maître Hélène Féron-Poloni, une avocate engagée dans la défense des victimes des « emprunts toxiques » et autres pratiques emblématiques des grandes banques envers les collectivités et les citoyens.

Premier entretien de 2011

Deuxième entretien en 2013

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Maurice Berthelot: l’aventure de l’Aérotrain

Entretien avec Maurice Berthelot, l’ingénieur en chef de l’Aérotrain de Jean Bertin.

En mai 2010, Karel Vereycken, pour Solidarité & Progrès, a pu s’entretenir avec un des derniers témoins de toute une époque. Il s’agit de Maurice Berthelot, ancien ingénieur-en-chef du projet Aérotrain, un nouveau mode de transport prometteur évoluant sur coussin d’air, conçu et développé dans les années 1970 par la société fondé par l’ingénieur Jean Bertin.

De 1965 à 1974, M. Berthelot et ses équipes ont mis au point toute une série de prototypes d’aérotrains, notamment le fameux « Inter-urbain 80 places » qui a parcouru 68.000 kilomètres et transporté 16.000 personnes sur la voie expérimentale de 18 km, construite sur pylônes en béton, entre Ruan et Saran, deux communes situées dans le sud de Paris en direction d’Orléans.

Après le sabotage de ce projet, survenu immédiatement après la mort du président Georges Pompidou en 1974, le moment est arrivé de rouvrir de toute urgence ce dossier.

Les progrès technologiques accomplis depuis quarante ans, notamment en électronique haut de gamme et dans le domaine des moteurs électriques linéaires à induction, nous permettent d’espérer qu’il devient désormais possible de mettre au point des « aérotrains nouvelle génération » parfaitement à la hauteur des défis de notre époque.

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Michael Gibson: pour Bruegel, le monde est vaste

Pieter Brueghel, Chasseurs dans la neige (1566), Kunsthistorische Museum, Vienne, Autriche.


En septembre 1999, Karel Vereycken s’est entretenu avec Michael Gibson, un fin connaisseur du peintre Bruegel. Critique d’art au International Herald Tribune, il est l’auteur de nombreuses monographies dont une de Pierre Bruegel (publié en français aux Nouvelles Editions Françaises, Paris 1980 et en anglais chez Tabard Press, New York, 1989). Il est aussi l’auteur d’une « histoire d’un tableau de Pierre Bruegel l’Aîné, le « Portement de croix » (Editions Noêsis, Paris 1996).

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Pour Bruegel, le monde est vaste

Question : Qu’est-ce qui vous a amené à vous intéresser au peintre flamand Bruegel ?

M. Gibson : La rencontre d’un peintre et de sa peinture implique forcément quelque chose d’anecdotique. En tant qu’enfant j’avais une reproduction des Chasseurs dans la neige dans ma chambre. J’ai été amené à visiter le musée de Vienne où se trouvent pas moins de quatorze tableaux de Bruegel.

Tout cela, a stimulé mes recherches pour en arriver à faire des conférences et écrire sur le sujet. Ce qui m’intriguait aussi, c’était la découverte d’un peintre qui avait la capacité de garder son propre accent flamand pour peindre, au lieu de suivre la mode italianisante de ses contemporains dans les pays du nord. Finalement un jour un éditeur m’a proposé d’écrire un livre sur un tableau particulier. Je crois me rappeler que j’avais le choix entre Bosch, Bruegel et Rothko. J’avoue que c’est plus facile, de le faire sur une oeuvre de Bruegel, bien qu’on puisse écrire sur l’oeuvre de Rothko comme un tout.

Question : Selon vous Bruegel appartient-il à la période que l’historien néerlandais Huizinga appelle le l’Automne du Moyen Age (de Herfsttij der middeleeuwen), ou est-il un homme de rupture, de la Renaissance ?

M. Gibson : Bruegel représente certainement une rupture avec l’esprit médiéval, en particulier sa vision de la nature. Il faut bien voir que dans l’antiquité, la plupart des dieux n’étaient autres que les forces de la nature : le vent, la force, la passion sexuelle, la guerre, etc. Avec la venue du christianisme, ces dieux païens furent transformés en diables, la démonologie étant une espèce de théologie à l’envers. La nature étant ainsi diabolisée, l’esprit médiéval mettait surtout l’emphase sur la vie intérieure.

C’était une démarche novatrice au début du quatrième siècle jusqu’à l’an mille. Il y avait bien sûr des exceptions à la pensée dominante, comme après chez Albert le Grand qui se posait des questions sur la nature et se livrait à des expériences en botanique et dans d’autres domaines. Vu l’esprit de l’époque, ça lui a valu une réputation un peu sulfureuse et encore aujourd’hui on parle du « petit » et du « grand Albert » pour désigner des manuels d’alchimie !

On peut aussi évoquer la célèbre anecdote de Pétrarque qui grimpe courageusement sur le sommet du Mont Ventoux pour y lire les Confessions de saint Augustin. Plongé dans ce texte oraculaire, son regard tombe sur le paragraphe où saint Augustin s’étonne de celui qui cherche à admirer les spectacles de la nature au lieu de chercher à se connaître soi-même. Suite à la lecture de ce paragraphe et profondément troublé, Pétrarque a rebroussé chemin pour redescendre de sa montagne, plongé dans une profonde crise spirituelle.

La conséquence de cette vision fait que la peinture médiévale va traiter la nature d’une façon schématique : on ne peint pas un arbre, mais l’idéogramme d’un arbre ou l’idéogramme d’une montagne. D’ailleurs quand je passe sur le boulevard périphérique de Paris et que je vois de loin les rochers artificiels du jardin zoologique de Vincennes, je dis : voilà le mont Sinaï, parce que c’est comme ça qu’il est représenté dans la peinture médiévale.

L’intérêt pour la nature

Une des caractéristiques de la Renaissance est donc le fait qu’on commence à s’intéresser à la nature, et Bruegel est un observateur de la nature véritable. C’est en particulier son voyage en Italie qui lui a révélé cela. Quand on va de Naples jusqu’à Reggio, ce qui a dû être le parcours du peintre, on voit des paysages extraordinaires. Mais déjà rien que la traversée des Alpes, et on le retrouve dans le tableau la conversion de Saint-Paul (1567) qui est un travail d’atelier, relate ce voyage. On y voit des cols élevés, des vallées profondes avec des nuages en dessous du spectateur. On y voit cette qualité d’observation de la nature et en ce sens-là c’est l’esprit de la Renaissance.

Question : Pourtant, Jérôme Cock, le premier employeur de Bruegel qui dirigeait l’imprimerie Aux Quatre Vents d’Anvers, était le fils de Jan Wellens Cock, un proche de Jérôme Bosch dont les travaux ont inspiré Brueghel et qui est plein « d’intériorité ». D’ailleurs, le thème des Sept péchés capitaux est déjà traité par Bosch avant d’être repris dans les estampes de Brueghel. N’est-on pas obligé de se familiariser avec le langage pictural de Bosch pour pouvoir pénétrer l’univers de Bruegel ?

M. Gibson : Il faut surtout voir en Bosch un homme des villes et un homme du « Mardi Gras ». Les sujets qu’il peint, ce sont les chars qui défilent lors des jours de Carnaval. Prenons le Chariot de foin ou La nef des fous. Ce sont des chars de carnaval et on en trouve les traces dans les archives des villes de Flandre qui en sont très riches.

Jérôme Bosch, Chariot de foin, détail, 1502, Prado, Madrid.

Le Chariot de foin par exemple part d’un symbolisme très simple : le foin y représente l’argent, la richesse et les gens se battent violemment pour arracher quelques fétus de paille. Derrière le char on voit défiler tous les puissants : rois, empereurs, papes, etc. Et dans leur course vers le foin, ils vont tout droit vers un endroit où personne ne veut aller et qui constitue le troisième volet de ce triptyque : l’enfer. Bosch est surtout un « moralisateur » qui observait les gens des villes et dans un sens c’était un solitaire.

On voit d’ailleurs assez souvent dans ses tableaux (comme sur les volets fermés du Chariot de foi) un personnage aux cheveux blancs, un espèce de colporteur. Et je me demande s’il ne s’agit pas là d’un autoportrait. Ce colporteur passe dans le monde avec une mine désolée dans un paysage plus ou moins désolé aussi.

Bosch n’est pas non plus « l’intériorité » pure de type médiéval, mais ce n’est pas la nature. C’est la vie urbaine. Ce qui distingue Bruegel, c’est l’intérêt pour la nature et l’intérêt pour la société. Bien qu’il fera aussi « Mardi gras » (Le combat de carnaval et carême, en 1559) Ce sera plus dialectique. Il aura le côté ripailleur, mais aussi le côté macabre. On y voit les mendiants, les malades et d’autres gens dans des états épouvantables. Tellement lamentables d’ailleurs qu’un des propriétaires des tableaux à fait repeindre les choses les plus pénibles à voir. Et on le sait parce que Pierre Bruegel le Jeune a fait une copie de cette toile (avant les repeints), qui le démontre. Au premier plan à droite, il y a un drap qui flotte dans le vide, mais en fait sous ce drap il y a un type avec les jambes et les bras émaciés et le ventre ballonné qu’on a fait disparaître. Dans le cercueil que quelqu’un traîne, un surpeint a fait disparaître le cadavre, etc. La démarche de Bosch était surtout moralisatrice, tandis que celle de Bruegel opère par oppositions. Il joue beaucoup sur les effets d’oppositions, entre ce qui apparaît de ce côté-ci du tableau et de ce côté-là. J’ai beaucoup traité cette méthode de composition en écrivant sur le Portement de Croix (1564).

Quant à Jérôme Cock, il a dû demander au jeune Bruegel débutant de reprendre les travaux de Bosch parce qu’il estimait qu’il y avait de l’intérêt pour ce genre de chose et qu’avec un peu de « merchandising » ça se vendrait bien.

C’est ainsi que Bruegel à repris les Vices (1558) et les Vertus (1559-60), thèmes certes médiévaux. Mais il les reprend avec une certaine fantaisie qui en effet doit beaucoup à Bosch, mais qui est quand même moins angoissée. Les monstres de Bruegel sont en général moins angoissants que ceux de Bosch.

Question : Peut-on faire un rapport entre les Adages d’Erasme de Rotterdam (mort en 1536) et le tableau des Proverbes (1558) ? N’y a-t-il pas là une volonté d’éducation populaire ? Bien qu’on soit obligé de constater que les tableaux étaient réservés à un petit cercle de spectateurs, on sait que les estampes circulaient largement.

Pierre Bruegel l’Aîné, 1556, « Ce n’est pas parce qu’on envoie un âne à l’école qu’il revient comme un cheval ».

M. Gibson : Tout a fait. Les estampes sont très souvent des dictons populaires comme Les gros poissons mangent les petits (1556) ; Elck (1558) (l’égoïsme de « chacun » conduit au chaos). Ou encore L’âne à l’école (1556) et L’al-ghemist (1558) (le « tout raté ») qui était une polémique contre les délires alchimistes de l’époque. On pourrait la refaire aujourd’hui contre l’astrologie !

Question : Ce qui étonne, c’est la liberté que laissent les commanditaires pour l’exécution des sujets. Même à la Renaissance italienne, celui qui payait pour l’œuvre imposait toute une série de spécifications pour traiter le sujet. Bruegel semble avoir échappé à ce genre d’exigences souvent capricieuses.

M. Gibson : On n’a pas de détails sur les rapports entre Bruegel et ses commanditaires. Mais on sait quelque chose sur sa personnalité. A l’opposé d’une mode qui fait dire que le peintre historien Vasari « arrangeait » un peu son récit quand il raconte l’histoire des artistes italiens, moi je suis très tenté de croire ce que dit Karel Van Mander dans son Schilder-Boeck (1604). Je pense même que Van Mander a pu rencontrer la veuve de Bruegel qui, me semble-t-il, est allée vivre à Anvers. Il raconte des choses très savoureuses sur Bruegel. Comment il allait avec son ami Frankert, habillé en paysan dans les noces à la campagne en se présentant comme un membre de la famille. Et ça l’amusait beaucoup et il y affirmait son esprit d’indépendance. Dans un environnement culturel avec une forte propension à la tolérance, à l’ouverture vis-à-vis des convictions de chacun, de respect mutuel qui existait à l’époque à Anvers, Bruegel était capable de dire : écoutez j’ai telle ou telle idée. Qui en veut ? Et les autres pouvaient dire « pourquoi pas ? ».

Mais tout cela est hypothétique. Si on travaillait pour une église, c’était différent. Mais on n’était pas encore à la Contre-réforme parce que c’est elle qui a donnée un encadrement idéologique à l’iconographie. C’était aussi strict que le social réalisme communiste ! A partir d’un certain moment, certains sujets sont permis et d’autres ne le sont pas. Et il faut les représenter de telle ou telle manière. L’humour, l’ironie et le pittoresque sont exclus. Si on regarde les manuscrits enluminés médiévaux, on trouve dans les marges toutes sortes de personnages : des petits chiens, des oiseaux, des fleurs etc. ; c’est savoureux, c’est vivant. L’art de la Contre-réforme est pour moi un art mort, théâtral au mieux.

Question : Vous faites référence à des documents précis ?

M. Gibson : Oui, c’est un fait historique. A partir du Concile de Trente (1545-53) on commence à réglementer les choses. Toute la production artistique à partir de ce moment devient complètement stéréotypée.

La majeure partie de l’œuvre de Bruegel date d’avant l’époque de la grande répression, et il meurt en 1569, peu après l’arrivée du duc d’Albe (1567) et avant l’installation définitive de l’Inquisition aux Pays-Bas. En réalité il est encore dans une espèce de période de grâce, entre le Moyen-Âge et le moment où la Contre-réforme referme les volets.

Portrait du cartographe Abraham Ortelius.

Question : On sait depuis l’article de Popham en 1931 que Bruegel se lia d’amitié avec l’humaniste cosmographe Abraham Ortels (Ortelius).

Ortels était membre de la Scola Caritatis une « secte religieuse fondée sur la tolérance » de Hendrik Nicolaes, dont faisaient également partie l’imprimeur Plantin, le cartographe Mercator, le graveur Goltzius ainsi que le penseur religieux et proche de Guillaume le Taciturne, Dirk V. Coornhert.

On y trouvait aussi le meilleur ami de Bruegel, l’amateur d’art Frankert. Depuis lors on admet que Bruegel n’était pas « Bruegélien » dans le sens du « mangeur de saucisses », mais un érudit humaniste. Bruegel était-il sympathisant ou opposant de la réforme ?

M. Gibson : Le groupe de la Scola Caritates préconisait précisément la tolérance. En réalité il avait à mon avis une sympathie pour les prédicateurs de la réforme. On les retrouve dans le tableau sur les « Hagepreken », La prédication de St Jean Baptiste (1566). Ce sont les prédications calvinistes qui se déroulaient de façon clandestine dans les bois. Les gens sortaient des villes pour y assister. Le pouvoir en place donnait comme instructions aux gardes de relever les identités de ceux qui partaient.

Alors les gens leur lançaient « Tu m’as bien vu ? » « T’as bien noté mon nom ? ». Les gens étaient révulsés par le traitement qu’on infligeait aux hérétiques qu’on torturait d’une façon abominable. C’était spécifié dans les Placards de Charles Quint : les hommes tués par l’épée, les femmes enterrées vives. Bruegel est un humaniste, c’est quelqu’un qui s’oppose à ce genre de violence.

Ce n’est pas un dogmatique, c’est quelqu’un qui apprécie l’individualité des gens. C’est pour ça qu’il peut aller dans les fêtes paysannes et qu’il peut les représenter sans mépris : à la fois avec leur côté brutal et primaire, mais aussi avec leur dignité. Parce qu’il leur donne des proportions qui sont empruntées aux personnages de Michelange ! (rire…)

Pierre Bruegel l’Aîné, Le portement de croix, 1564, Kunsthistorisches Museum, Vienne.

Une œuvre pour la mémoire

Question : Dans votre essai sur le Portement de Croix vous identifiez des références très précises à la situation politique de l’époque. Par exemple vous avez découvert que les soldats qui mènent le christ vers le Golgotha sont une allusion directe aux « Roode Rocx », les tuniques rouges des gendarmes mercenaires au service de l’occupant espagnol. Est-ce qu’il en a d’autres et est-ce que l’art ne perd pas son universalité en se « mouillant » pour des choses aussi immédiates ?

M. Gibson : Aujourd’hui c’est différent, parce que nous avons cette idée de la diffusion de l’art. Mais là c’étaient des choses qui étaient peintes pour des intérieurs. Donc ça représente ce que se passait à cette époque. Et si vous voulez comprendre ce qui se passait à l’époque, il suffit de voir ce qui se passe aujourd’hui ! La démarche de Bruegel consiste à utiliser la situation politique immédiate pour faire comprendre l’histoire du Christ en non pas de prendre l’histoire du Christ pour condamner les exactions espagnoles. C’est ce qui me semble et même si c’est le contraire, il reste que ce sont des œuvres qui sont gardées à la maison. Bruegel n’a pas fait des gravures sur ces sujets-là.

Pour Francesco Goya, on peut dire la même chose, ce n’est pas non plus de la peinture « militante », parce que c’est de l’après-coup. C’est un témoignage de quelque chose qui est vécu d’une façon très intime. C’est très différent de ceux qui font de la propagande et ce n’est pas de la propagande parce que ce n’est pas diffusé. Si cela avait été des placards collés sur les murs de Bruxelles c’eut été autre chose, mais cela n’aurait pas eu la même qualité non plus.

Question : Mais cette vision de la tolérance a finalement nourri et préparée la révolte des Pays-Bas.

M. Gibson : Pour cela il faut voir l’ensemble du milieu culturel dans les Flandres à cette époque. Le secret en était les « chambres de rhétorique » qui organisaient des tournois d’écriture et de poésie. Les membres en étaient surtout les nouvelles classes moyennes. Tous les sept ans, l’ensemble du pays se retrouvait pendant un mois à faire la fête dans un Landjuweel (Joyau national) comme celui d’Anvers de 1561. On y faisait des déclamations publiques, des sketches moralisateurs, du théâtre de rue, etc. Tout cela donnait lieu à un très haut niveau de culture.

(Sur les chambres de rhétorique et le Landjuweel d’Anvers de 1561, voir Michael Gibson, Le portement de croix, Editions Noêsis, Paris 1996, p.27, ainsi que « Histoire de la littérature néerlandaise » de Stouten, Goedegebuure et Van Oostrom, Fayard, mai 1999, chapitre II, « Le bas moyen âge et le temps de la rhétorique » p.71-155.)

Question : Je reviens sur la question des paysages. Vous avez dit que c’est la nature, mais finalement ces paysages n’ont jamais existé, ni en Flandres ni en Italie.

Certains les ont appelés Weltlandschaft (paysage mondial) et même Uberschauweltlandschaf

M. Gibson : Il faut voir qu’une fois qu’on comprend comment fonctionne la nature, on peut créer des paysages qui correspondent à une espèce de « théâtralité ». Cette dimension théâtrale les élève au-delà du réalisme géologique et il s’y opère une espèce de transposition, d’intensification de quelque chose qui est naturel.

Un amour sage et authentique de l’homme

Question : Quel message porte Bruegel pour notre monde d’aujourd’hui ? Que faut-il faire pour intéresser nos contemporains à ce peintre ?

M. Gibson : Les gens sont spontanément attirés par Bruegel parce qu’ils ressentent quelque chose d’universel. J’explique ce mot parce que l’expression est devenue un peu bateau. Bruegel montre tout ce qui existe de la petite enfance jusqu’à la vieillesse ; du jeu de l’enfant jusqu’aux plus abominables tortures. Il y a une juxtaposition des deux. C’est pour ça que je suis tellement frappé par ce groupe qui s’avance vers le Golgotha dans le tableau Le portement de croix. On y voit un grand garçon qui chipe le bonnet d’un petit enfant qui tente de le reprendre. Et juste à côté on prépare la mise au mort des malheureux qui vont monter vers le Golgotha. Les deux larrons aux visages gris, assis dans la charrette. Et le Christ qui est là, perdu dans la foule immense. Tellement il est petit dans ce grouillement humain qu’on a du mal à le retrouver.

Mais ça c’était déjà un thème qui remonte à Van Eyck. Ce que je veux dire c’est qu’il y a une simultanéité de la comédie et de la tragédie. Ce qui fait qu’il y a une « ampleur Shakespearienne ». Parce que le monde est vaste.

Quand on voit une pièce de Shakespeare, on a l’impression qu’on peut respirer. Il y a un grand vent qui arrive de la scène. Le monde est vaste.

Vaste, à la fois parce qu’on découvre à cette époque l’immensité du monde, mais aussi parce qu’il y a tout ce qui se passe dans l’homme : sa capacité d’héroïsme et sa capacité malfaisante, son hypocrisie et sa bonne foi. Shakespeare croit au caractère poétique du monde. Le monde est un immense poème dont il retire des choses. Et Bruegel c’est un peu ça, c’est aussi ça.

C’est un monde où les codes du « bon goût » ne sont pas imposés. Le bon goût stylistique disparaît. Le naturel s’y exprime. Ca semble un peu grossier. Comme l’homme qui baisse son pantalon et chie, dans le coin à gauche dans La pie sur le gibet (1568).

la pie gibet

Pierre Bruegel l’Aîné, 1568, La pie sur le gibet, Hessisches Landesmuseum, Darmstadt.

Mais tout ça fait partie de l’humain. Il y a dans ce tableau cette petite foule de gens qui danse.

Selon moi il s’agit du soulagement provoqué par le départ des Espagnols. Ils sont partis, on ne pend plus les gens. D’ailleurs il n’y a plus de cadavres accrochés au gibet. Il ne s’agit pas de la grossièreté du langage d’aujourd’hui du type « tu me fais ch… », mais de la liberté de l’enfant qui s’exprime par voie anale parce que c’est naturel, ça aussi fait partie du monde. Et le fait que ça figure dans un tableau fait qu’on va du sublime jusqu’au trivial. Tout cela fait un tout.

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