Étiquette : Karel Vereycken

 

Sous un olivier, au bord du lac du Salagou

 

 

 

 

 

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Les Andelys

 

 

 

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Vallée de la Seine à La Roche-Guyon

 

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Peindre au tempera, à l’oeuf et à l’huile

(texte en préparation sur la peinture à l’oeuf et au tempera)

Oeuvre inachevée (vers 1440) attribuée au peintre flamand Hugo Van der Goes.

 

1. Le support idéal et pas cher: des dos d’armoires en chêne trouvés chez vous le jour des encombrants. Poncez bien avec un papier de verre.

 

2. Préparez en bain marie une colle « totin » (peau de lapin). Enduire les panneaux poncés de plusieurs couches de cette colle.

 

3. Après une bonne quinzaine de jours de séchage, enduire le panneau avec deux à huit couches de gesso pour obtenir une surface aussi lisse que du papier bristol, essentiel pour pouvoir y peindre des détails.

 

4. Appliquer sur l’ensemble du panneau une « impression » (couche préparatoire) de pigment sec (ici du jaune de mars) grâce à du jaune d’oeuf, un émulsifiant formidable. Attention: il est impératif de jeter la membrane du jaune d’œuf avant, Sinon pourrissement garantie et bonjour les odeurs.

 

5. Pour préparer la tempéra, mélangez un volume de jaune d’oeuf avec un volume d’huile de lin rectifié et deux volumes d’eau. Pour peindre les dernières couches, broyez vos couleurs directement avec d’huile de lin rectifiée. Clore aux glacis (secret maison).

 

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Moulin de Vernon

 

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Salvador, lac de Coatapeque

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La vieille souche

 

 

 

 

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Les grenouilles

Les grenouilles.

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Le Maelström

 

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Frederick Douglass

Frederick Douglass, eau-forte sur zinc, 4e et dernier état.

 

Frederick Douglass, eau-forte sur zinc, 1er état.

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Uneasy Rider

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Platon contre Aristote, le un est cause

Opposition ontologique entre Platon et Aristote, le premier mobilisant la dialectique, le deuxième, la logique.

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Hermaphrodite

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Entre l’Europe et la Chine: le rôle du jésuite flamand Ferdinand Verbiest

Pittem

Statue du père Ferdinand Verbiest devant l’église de son village natal Pittem en Flandres (Belgique).

Le jésuite flamand Ferdinand Verbiest (1623 – 1688), né à Pittem en Belgique, a passé 20 ans à Beijing comme astronome en chef à la Cour de l’Empereur de Chine pour qui il élabora des calendriers, des tables d’éphémérides, des montres solaires, des clepsydres, un thermomètre, une camera obscura et même un petit charriot tracté par un machine à vapeur élémentaire, ancêtre lointain de la première automobile.

Verbiest, dont la volumineuse correspondance en néerlandais, en français, en latin, en espagnol, en portugais, en chinois et en russe reste à étudier, dessina également des cartes et publia des traités en chinois sur l’astronomie, les mathématiques, la géographie et la théologie.

Parmi ses œuvres en chinois :

  • Yixiang zhi (1673), un manuel pratique (en chinois) pour la construction de toutes sortes d’instruments de précision, ornée d’une centaine de schémas techniques ;
  • Kangxi yongnian lifa (1678) sur le calendrier de l’empereur Kangxi et
  • Jiaoyao xulun, une explication des rudiments de la foi.

En latin, Verbiest publia l’Astronomie européenne (1687) qui résume pour les Européens les sciences et technologies européennes qu’il a promu en Chine.

Bien que les jésuites d’Ingolstadt en Bavière travaillaient avec Johannes Kepler (1571-1630), Verbiest, pour éviter des ennuis avec sa hiérarchie, s’en tient aux modèle de Tycho Brahé.

Son professeur, le professeur de mathématiques André Taquet, qui correspondait avec le collaborateur de Leibniz Christian Huyghens, affirmait qu’il refusait le modèle copernicien comme l’église l’exigeait, mais uniquement par fidélité à l’église et non pas sur des bases scientifiques.

Jusqu’en 1691, l’Université de Louvain refusait d’enseigner l’héliocentrisme.

Reconstruction de la mini-automobile à vapeur inventé par Verbiest.

Dans son traité, à part l’astronomie, Verbiest aborde la balistique, l’hydrologie (construction des canaux), la mécanique (transport de pièces lourdes pour les infrastructures), l’optique, la catoptrique, l’art de la perspective, la statique, l’hydrostatique et l’hydraulique. Dans le chapitre sur « la pneumatique » il discute ses expériences avec une turbine à vapeur. En dirigeant la vapeur produite par une bouilloire placé sur un petit charriot vers une roue à aubes, il rapporte d’avoir réussi à créer une auto-mobile rudimentaire. « Avec ce principe de propulsion, on peut imaginer pas mal d’autres belles applications », conclut Verbiest.

observatoire verbiest

L’observatoire astronomique de la Cour impériale à Beijing, totalement rééquipé par le père Verbiest.

L’observatoire d’astronomie de Beijing, rééquipé par Verbiest avec des instruments dont il décrit le fonctionnement et les méthodes de fabrication, fut sauvé en 1969 par l’intervention personnelle de Zhou Enlai. Depuis 1983, cet observatoire qu’on nomme en Chine « le lieu où l’Orient et l’Occident se rencontrent », est ouvert à tous.

Évangélisation et/ou dialogue des cultures ?

Lorsqu’à partir du XIVe siècle la religion catholique cherchait à s’imposer comme la seule « vraie religion » dans les pays qu’on découvrait, il suffisait en général de quelques armes à feu et le prestige occidental pour convertir rapidement les habitants des pays nouvellement conquis.

Convertir les Chinois était un défi d’une toute autre nature. Pour s’y rendre, les missionnaires y arrivaient au mieux comme les humbles accompagnateurs de missions diplomatiques. Ils y faisaient aucune impression et se faisaient généralement renvoyer dans les plus brefs délais. L’estime pour la civilisation chinoise en Orient était telle que lorsque le jésuite espagnol Franciscus Xaverius se rend au Japon en 1550, les habitants de ce pays lui suggéraient : « Convertissez d’abord les Chinois. Une fois gagnés les Chinois au christianisme, les Japonais suivront leur exemple ».

Les trois grandes figures d’un siècle de missions jésuites en Chine : de gauche à droite : Matteo Ricci, Von Schall et Verbiest.

Parmi plusieurs générations de missionnaires, trois jésuites ont joué le temps d’un siècle un rôle décisif pour obtenir en 1692 la liberté religieuse pour les chrétiens en Chine : l’Italien Mattéo Ricci (1552-1610), l’Allemand Johann Adam Schall von Bell (1591 – 1666) et enfin le Belge Ferdinand Verbiest (1623 – 1688).

Pour conduire les Chinois vers le catholicisme, ils décidèrent de gagner leur confiance en les épatant avec les connaissances astronomiques, scientifiques et techniques occidentales les plus avancées de leur époque, domaine où l’Occident l’emportait sur l’Orient. Par ce « détour scientifique » qui consistait à faire reconnaitre la supériorité de la science occidentale, on espérait amener les Chinois à adhérer à la religion occidentale elle aussi jugé supérieure. Comme le formulait Verbiest :

Comme la connaissance des étoiles avait jadis guidés les mages d’Orient vers Bethléem et les jeta en adoration devant l’enfant divin, ainsi l’astronomie guidera les peuples de Chine pour les conduire devant l’autel du vrai Dieu !

Bien que Leibniz montrait un grand intérêt pour les missions des pères en Chine avec lesquelles il était en contact, il ne partagea pas la finalité de leur démarche (voir article de Christine Bierre sur L’Eurasie de Leibniz, un vaste projet de civilisation).

Ce qui est délicieusement paradoxale, c’est qu’en offrant le meilleur de la civilisation occidentale « à des païens », les pères jésuites, peu importe leurs intentions, ont de facto convaincu leurs intermédiaires qu’Orient et Occident pouvaient accéder à quelque chose d’universel dépassant de loin les religions des uns et des autres. Leur courage et leurs actions ont jeté une première passerelle entre l’Orient et l’Occident. A nous aujourd’hui d’en faire un « pont terrestre eurasiatique ».

Matteo Ricci

Mattéo Ricci (1552-1610)

Après avoir été obligé de rebrousser chemin dans plusieurs villes chinoises où il tentait d’engager l’évangélisation chrétienne, le père italien Matteo Ricci (1552-1610) se rendait à l’évidence que sans la coopération et la protection des plus hautes instances du pays, sa démarché était condamné à l’échec. Il se rend alors à Beijing pour tenter d’y rencontrer l’Empereur Wanli à qui il offre une épinette (petit clavecin) et deux horloges à sonnerie. Hélas, ou faut il dire heureusement, à peine quelques jours plus tard les horloges cessent de battre et l’Empereur appelle d’urgence Ricci à son Palais pour les remettre en état de marche. C’est seulement ainsi que ce dernier devient le premier Européen à pénétrer dans la Cité interdite. Pour exprimer sa gratitude l’Empereur autorise alors Ricci avec d’autres envoyés de lui rendre honneur. Mais à la grande déception du jésuite, il est seulement autorisé à s’agenouiller devant le trône vide de l’Empereur. Pour capter l’attention de l’Empereur, Ricci comprend alors que seule la clé de l’astronomie permettra d’ouvrir la porte de la muraille culturelle chinoise.

L’étude des étoiles et l’astrologie occupe à l’époque une place importante dans la société chinoise. L’Empereur y était le lien entre le ciel et la terre (comparable à la position du Pape, représentant de Dieu sur terre) et responsable de l’harmonie entre les deux. Les phénomènes célestes n’influent pas seulement les actes du gouvernement mais le sort de toute la société. A cela s’ajoute que l’histoire de la Chine est parsemée de révoltes paysannes et qu’une bonne connaissance des saisons reste la clé d’une récolte réussie. En pratique, l’Empereur était en charge de fournir chaque année le calendrier le plus précis possible. Sa crédibilité personnelle dépendait entièrement de la précision du calendrier, mesure de sa capacité de médier l’harmonie entre ciel et terre. Ricci, avec l’aide des Portugais, se concentre alors sur la production de calendriers et sur la prévision des éclipses solaires et lunaires et finit par se faire apprécier par l’Empereur. Le Pei-t’ang, l’église du nord, était la résidence de la Mission catholique à Beijing et deviendra également le nom de la bibliothèque de 5 500 volumes européens créé par Ricci.

Lorsque le 15 décembre 1610, quelques mois après le décès de Ricci, une éclipse solaire dépasse de 30 minutes le temps anticipé par les astronomes de la Cour, l’Empereur se fâche. Les astronomes chinois, qui avaient eu vent des travaux sur l’astronomie des Jésuites, demandent alors qu’on traduise d’urgence dans leur langue leurs œuvres sur la question. Un chinois converti par Ricci est alors chargé de cette tâche et ce dernier engage quelques pères comme ses assistants. De façon maladroite certains Jésuites font savoir alors leur opposition à des rites chinois ancestraux qu’ils jugent imprégnés de paganisme. Suite à une révolte de la population et des mandarins, en 1617 les Jésuites se voient estampillés ennemis du pays et doivent de se réfugier à Canton et Macao.

Adam Schall von Bell

Adam Schall von Bell (1591 – 1666)

C’est seulement cinq ans plus tard, en 1622, que le père Adam Schall von Bell (1591 – 1666), un jésuite de Cologne qui arrive à Macao en 1619, arrive à s’installer dans la maison de Ricci à Beijing.

Attaqué au nord par les Mandchous, les Chinois, non dépourvus d’un fort sens de pragmatisme, feront appel aux Portugais de Macao pour leur fournir des armes et des instructeurs militaires. Du coup, les pères Jésuites se retrouvent protégés par le ministère de la défense comme intermédiaires potentiels avec les Portugais et c’est à ce titre qu’ils obtiennent des droits de résidence. Lorsqu’en 1628, les calculs pour l’éclipse lunaire s’avèrent une fois de plus erronés, Schall est nommé à la tête de l’Institut impérial d’astronomie.

Tant de succès ne pouvait que provoquer la fureur et la jalousie des astronomes chinois et musulmans qui furent éloigné de la Cour et dont les travaux étaient discrédités. Ils feront pendant des années campagne contre Schall et les jésuites. Au même temps Schall se faisait tancer par ses supérieurs à Rome et les théologiens du Vatican pour qui un prêtre catholique n’avait pas à participer dans l’élaboration de calendriers servant l’astrologie chinoise.

Vu le faible nombre d’individus – à peine quelques milliers par an – que les pères jésuites réussissaient à convertir au christianisme, Schall se résout à tenter de convertir l’Empereur en personne. Ce dernier, qui découvre que Schall a des bonnes notions de balistique, le charge en 1636 de produire des canons pour la guerre contre les Mandchous, une tache que Schall accompli uniquement pour préserver la confiance de l’Empereur. Les Chinois perdent cependant la bataille et le dernier Empereur des Ming met fin à sa vie par pendaison en 1644 afin de ne pas tomber aux mains de l’ennemi.
Les Mandchous

Les Mandchous reprennent sans sourciller les meilleures traditions chinoises et en 1645 Schall est nommé à la tête du bureau des mathématiques. L’Empereur le nomme également comme mandarin. En 1646 Schall reçoit et commence à utiliser les « Tables rudolphines », des observations astronomiques envoyés par Johannes Kepler à la demande du jésuite suisse missionnaire Johannes Schreck (Terrentius) lui aussi installé en Chine. Avec l’aide d’un élève chinois, ce dernier fut le premier à tenter de présenter au peuple chinois les merveilles de la technologie européenne dans un texte intitulé « Collection de diagrammes et d’explications des machines merveilleuses de l’extrême ouest ».

En 1655 un décret impérial ordonne que seules les méthodes européennes soient employées pour fixer le calendrier.

En Europe, les dominicains et les franciscains se plaignent alors amèrement des Jésuites qui non seulement pratiquent « le détour scientifique » pour évangéliser mais se sont livrés selon eux à des pratiques païens. Suite à leurs plaintes, par un décret du 12 septembre 1645, le pape Innocent X menace alors d’excommunication tout chrétien se livrant aux Rites chinois (culte des anciens, honneurs à Confucius). Après le contre-argumentaire du Père jésuite Martinus Martini, un nouveau décret, émis par le Pape Alexandre VII le 23 mars 1656, réconforte de nouveau la démarche des missionnaires jésuites en Chine.

Ferdinand Verbiest

Ferdinand Verbiest (1623 – 1688).

Ce n’est en 1658, qu’après un voyage rocambolesque que le Père Ferdinand Verbiest arrive à son tour à Macao. En 1660, Schall, déjà âgé de 70 ans, fait venir Verbiest – dont il connait les aptitudes en mathématiques et en astronomie — à Beijing pour le succéder. Les controverses alors se déchainent. L’Empereur Chun-chih était décédé en 1661 et en attendant que son successeur Kangxi atteigne la majorité, quatre régents gèrent le pays.

Ces derniers n’étaient pas très favorables aux étrangers. Les envieux chinois attaquent alors Schall, non pas pour son travail en astronomie, mais pour le « non-respect » des traditions chinoises, notamment la polygamie. Un des détracteurs dépose plainte au département des rites, et alors que Schall, ayant perdu la voix suite à une attaque vasculaire cérébrale, a bien du mal à se défendre, Schall, Verbiest et les autres pères se font condamner pour des « crimes religieux et culturels ». Schall est condamné à mort.

La « providence divine » fait alors en sorte que plusieurs phénomènes naturels jouent en leur faveur. Etant donné qu’une éclipse solaire s’annonçait pour le 16 janvier 1665, les régents mettent aussi bien les accusateurs de Schall que Schall lui-même au défi de la calculer. Schall et Verbiest emportent la bataille haut la main ce qui fait naître le doute chez les régents. Le procès fut rouvert et renvoyé devant la cour suprême. Cette dernière confirma hélas le verdict du tribunal. Nouvelle intervention de dame nature : une comète, un tremblement de terre et un incendie du Palais impériale inspirent les pires craintes chez les Chinois qui finissent par relâcher les pères de prison sans pour autant les innocenter.

A l’exception des « quatre de Beijing » (Schall, Verbiest, de Magelhaens, Buglio) qui restent en résidence surveillé, tous sont forcés à l’exil. Schall meurt en 1666 et Verbiest travaille sur des nouveaux instruments astronomiques.

L’Empereur Kangxi

L’Empereur chinois Kangxi (1654-1722)

C’est en 1667 que le jeune Empereur Kangxi prend enfin les commandes. Dynamique, il laisse immédiatement vérifier les calendriers des astronomes chinois par Verbiest et oblige Chinois et étrangers de surmonter leurs oppositions en travaillant ensemble. En 1668 Verbiest est nommé directeur du bureau de l’Astronomie et en 1671 il devient le tuteur privé de l’Empereur ce qui fait naitre chez lui l’espoir de pouvoir un jour convertir l’Empereur au Christianisme.

Comme Schall, Verbiest sera en permanence sous attaque des « marins restés à quai » à Rome. Pour se défendre, Verbiest envoi son coreligionnaire, Philippe Couplet (1623-1693) en 1682 en Europe. Ce dernier s’y rend accompagné d’un jeune mandarin converti, Shen Fuzong qui parlait couramment le latin, l’italien et le portugais. C’est un des premiers Chinois à visiter l’Europe. Il suscite la curiosité à Oxford, où on lui pose de nombreuses questions sur la culture et les langues chinoises.

L’audience à Versailles est particulièrement fructueuse. A la suite de l’entrevue qu’il a avec Couplet et son ami chinois, Louis XIV décide d’établir une présence française en Chine et en 1685, six jésuites*, en tant que mathématiciens du roi et membres de l’Académie des Sciences, seront envoyés en Chine par Louis XIV.

C’est avec eux que Leibniz, lui-même à l’Académie des Sciences de Colbert, entrera en correspondance.

Dans son Confucius Sinarum philosophus, le collaborateur de Verbiest Couplet se montre enthousiaste : « On pourrait dire que le système éthique du philosophe Confucius est sublime. Il est en même temps simple, sensible et issu des meilleures sources de la raison naturelle. Jamais la raison humaine, ici sans appui de la Révélation divine, n’a atteint un tel niveau et une telle vigueur. »

A Paris, Couplet publie en 1687 le livre (dédié à Louis XIV) qui le fait connaître partout en Europe : le Confucius Sinarum philosophus. Couplet est enthousiaste :

On pourrait dire que le système éthique du philosophe Confucius est sublime. Il est en même temps simple, sensible et issu des meilleures sources de la raison naturelle. Jamais la raison humaine, ici sans appui de la Révélation divine, n’a atteint un tel niveau et une telle vigueur.

Verbiest diplomate

A la demande de l’Empereur, Verbiest apprend la langue Mandchou pour lequel il élabore une grammaire. En 1674 il dessine une mappemonde et, comme Schall, s’applique à produire avec les artisans chinois des canons légers pour la défense de l’Empire.

Verbiest sert également de diplomate au service l’Empereur. Par leur connaissance du latin, les Jésuites serviront d’interprètes avec les délégations portugaises, hollandaises et russes lorsqu’elles se rendent en Chine dès 1676. Ayant appris le chinois, le jésuite français Jean-Pierre Gerbillon est envoyé en compagnie du jésuite portugais Thomas Pereira, comme conseillers et interprète à Nertchinsk avec les diplomates chargés de négocier avec les Russes le tracé de la frontière extrême-orientale entre les deux empires. Ce tracé est confirmé par le traité de Nertchinsk du 6 septembre 1689 (un an après la mort de Verbiest), un important traité de paix établi en latin, en mandchou, en mongole, en chinois et en russe, conclu entre la Russie et l’Empire Qing qui a mis fin à un conflit militaire dont l’enjeu était la région du fleuve Amour.

C’est lors de son séjour en Italie, de mars 1689 à mars 1690, que Leibniz s’entretient longuement avec le jésuite Claudio-Philippo Grimaldi (1639-1712) qui résidait en Chine mais était de passage à Rome. C’est lors de leurs entretiens qu’ils apprennent la mort de Verbiest. Ce dernier était tombé de son cheval en 1687 avant de mourir en 1688 faisant de Grimaldi son successeur à la tête de l’Institut impérial d’astronomie.

Comme Schall avant lui, la Chine offre à Verbiest des funérailles d’Etat et sa dépouille mortelle reposera aux cotés de Ricci et Schall à Beijing et en 1692, L’Empereur Kanxi, sans doute en partie pour honorer pour Verbiest, décrète la tolérance religieuse pour les chrétiens.

La querelle des Rites

La réponse du Vatican fut parmi les plus stupides et le mandement de 1693 de Monseigneur Maigrot fait exploser une fois de plus la « Querelle des Rites ». Il propose d’utiliser le mot « Tian-zhu »** pour désigner l’idée occidentale d’un Dieu personnifié, concept totalement étranger à la culture chinoise, d’interdire la tablette impériale*** dans les églises, interdire les rites à Confucius, et condamne le culte des Ancêtres. Et tout cela au moment même où Kangxi décrète l’Édit de tolérance.

Parmi les Jésuites et les autres ordres de missionnaires, les avis sont partagés. Ceux qui admirent Ricci et sont en contacts avec les élites sont plutôt favorables au respect des rites chinois. Les autres, qui essayent de combattre toutes sortes de superstitions locales, sont plutôt favorables au mandement.

Ce qui est certain, c’est que les Chinois n’apprécient guère que des missionnaires s’opposent à leurs rites et traditions. Un décret de Clément XI en 1704 condamnera définitivement les rites chinois. Il reprend les points du Mandement. C’est à ce moment qu’est instauré par l’empereur le système du piao : pour enseigner en Chine, les missionnaires doivent avoir une autorisation (le piao) qui leur est accordée s’ils acceptent de ne pas s’opposer aux rites traditionnels. Mgr Maigrot, envoyé du pape en Chine, refuse de prendre le piao, et est donc chassé hors du pays.

L’empereur Kangxi, qui s’implique dans le débat, convoque l’accompagnateur de Mgr Maigrot et le soumet à une épreuve de culture. Ce dernier ne réussit pas à lire des caractères chinois et ne peut discuter des Classiques. L’empereur déclare que c’est son ignorance qui lui fait dire des bêtises sur les rites. De plus, il lui prête plus l’intention de brouiller les esprits que de répandre la foi chrétienne. Et lorsque l’Empereur Yongzheng succède à Kangxi, il fait interdire le christianisme en 1724. Seuls les Jésuites, scientifiques et savants à la cour de Pékin, peuvent rester en Chine.

C’est contre la querelle des rites que Leibniz dirigea une grande partie de ces efforts. Cette fragilité d’une entente globale entre les peuples du continent eurasiatique à de quoi nous faire réfléchir aujourd’hui. Est-ce que la nouvelle querelle des Rites provoqué par Obama et les anglo-américains contre la Russie et la Chine servira une fois de plus au parti de la guerre de semer la discorde ?

Les tombes des jésuites venus en Chine sont localisées au Collège Administratif de Pékin (qui forme les cadres du Parti communiste de la ville). Les tombes de 63 missionnaires ont été réhabilitées, 14 portugais, 11 italiens, 9 français, 7 allemands, 3 tchèques, 2 belges, 1 suisse, 1 autrichien, 1 slovène et 14 chinois. Les trois premières sont celles de Matteo Ricci, Adam Schall von Bell et Ferdinand Verbiest.

L’auteur, Karel Vereycken, dans la cour du Collège Ferdinand Verbiest à Leuven en Belgique.


* Jean-François Gerbillon (1654-1707), Jean de Fontaney (1643-1710), Joachim Bouvet (1656-1730), Louis Le Comte (1655-1728), Guy Tachard (1648-1712) et Claude de Visdelou (1656-1737).

** Peut-on désigner le Dieu des chrétiens par les termes tianzhu (du bouddhisme) ou tiandi (du confusianisme) ? Est-ce que pour les Chinois le mot Ciel (tian) contient également l’idée d’un principe suprême ?

*** Les Chinois plaçaient dans leurs églises, en symbole de sa protection, des tablettes calligraphiées offertes par l’Empereur.

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Moonhorse

Karel Vereycken, Moonhorse, eau-forte sur zinc, aquatinte, roulette, 2014.

 

 

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Jacques Vlamynck, génie français et Naviplane

Jacques Vlamynck, ancien mécanicien de bord du naviplane N500.

En 2014, Karel Vereycken s’est entretenu avec Jacques Vlamynck, ancien mécanicien de bord de l’aéroglisseur naviplane N500 « Ingénieur Jean Bertin ».

Pour mémoire, un aéroglisseur est un véhicule évoluant sur coussin d’air, un procédé développé avec grand succès par l’ingénieur Jean Bertin en France dans les années 1960.

D’un côté, pour le transport terrestre à grande vitesse (350 à 400 kilomètres à l’heure), Bertin développa, bien avant l’arrivée du TGV, l’Aérotrain, un véhicule capable d’évoluer au ras du sol guidé par une simple voie en béton en forme de T inversé.

Pour S&P, ce type de transport à grande vitesse, dont le coût total est trois fois moindre que le TGV, reste une idée à défendre.

De l’autre côté, en parallèle, pour évoluer sur l’eau (et/ou sur tout autre terrain accidenté) à des vitesses de 80 à 130 km/heure, les équipes de Bertin développèrent les naviplanes dont il est question ici.

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La création de l’homme

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Michel Rocard: Transport fluvial et croissance de demain

Karel Vereycken avec Michel Rocard en octobre 2013.

Michel Rocard fut un fervent défenseur du transport fluvial et a participé à la création de Voies navigables de France (VNF). Karel Vereycken a réalisé cet entretien en octobre 2013.

Karel Vereycken : Dans la préface d’un petit livre publié en 2011 à l’occasion du 20e anniversaire de la création de Voies navigables de France (VNF) dont vous avez été le géniteur, vous rappelez que depuis votre élection à Conflans-Saint-Honorine, vous avez bataillé sans cesse pour défendre la voie fluviale. Vous pensez qu’il s’agit d’un enjeu majeur pour la France et l’Europe. Pouvez-vous rappeler brièvement les avantages du transport fluvial par rapport aux autres modes de transport ?

Michel Rocard : Il est vrai que mon élection comme maire de Conflans-Saint-Honorine m’a fait découvrir un monde que je ne connaissais pas. J’avais choisi d’aller à Conflans-Saint-Honorine à cause de l’importance de la population ouvrière, c’était un lieu qui avait vocation à être de gauche. La ville était gouvernée par la droite depuis très longtemps parce qu’elle avait grandi vite. C’était une agglomération de paroisses rurales. Puis une grande usine de câblerie téléphonique s’y est installée et il y a eu beaucoup d’ouvriers.

Mais Conflans est une déformation du mot confluent. C’est le confluent de la Seine et de l’Oise. Dès que j’ai été élu, j’ai eu à m’occuper des problèmes de la batellerie, et surtout à découvrir que la batellerie fluviale était en déclin et que ça allait très mal. C’est là que j’ai tout appris en peu d’années, et découvert d’abord que la voie d’eau chaque année perdait un peu de parts de marché dans tout ce qu’il y a à transporter en France, aux dépens de la route principalement, et puis le rail. De plus, le réseau navigable français était immense : c’est le plus grand d’Europe et il doit beaucoup à Colbert, qui était un immense constructeur de canaux, et ensuite à Napoléon Bonaparte puis à la troisième République, sous l’impulsion d’un ministre qui s’appelait Freyssinet.

Le plan Freyssinet, mis en œuvre de 1890 environ à 1907, est un maillage de tous les grands fleuves de France entre eux, mais au calibre des « péniches », un bateau très petit qui peut transporter 400 tonnes au plus.

Ainsi, nous n’avions que les péniches, car depuis 1907 la France n’avait plus rien fait dans ce domaine ! Rien. On a réparé tous les 15 ans une écluse qui menaçait ruine, c’est à peu près tout. La seule opération significative a été faite après la guerre pour mettre au gabarit international, celui des convois poussés de 4000 ou même 5000 tonnes, le canal Dunkerque-Valenciennes pour traiter la sidérurgie.

Entre l’agglomération parisienne et sa puissance, son engin, c’est-à-dire la Seine, une voie d’eau internationale elle aussi, une des principales de France, et le nord, il ne passait rien, sauf des bateaux trop petits. C’était donc de moins en moins rentable.

On a d’abord été harcelés par les professionnels, qui avaient besoin d’aide puisqu’ils vivaient de plus en plus mal, et rappelons qu’à Conflans il y avait le Musée national de la batellerie et les monuments aux morts de cette profession pour les deux guerres, ainsi qu’une bourse d’affrètement, c’est-à-dire un marché des voies d’eau, et puis un internat pour les enfants de bateliers, sans parler d’une fête annuelle appelée « pardon de la batellerie ».

Suite à mes rencontres avec des professionnels (tant artisans que des grandes sociétés), nous avons découvert que rien ne se faisait plus, que l’Office national de la navigation somnolait et n’avait plus de crédits pour entretenir la voie d’eau. On allait vers un drame. Des canaux en voie de destruction ne pouvaient plus bien accueillir les activités de navigation de plaisance fluviale – ils étaient à l’époque 10 à 15 000 milles aventuriers, par rapport à 2-3 millions par an aujourd’hui. C’est un réveil formidable, car VNF a repris en main l’entretien des canaux. Mais nous voulions surtout entretenir les canaux pour améliorer le transport de marchandises.

Car transporter les marchandises par la voie d’eau coûte infiniment moins cher que les autres moyens de transport.

Par rapport à la route, c’est de l’ordre de 15 fois moins cher à la tonne, et naturellement cela pollue infiniment moins, puisqu’un convoi moderne – et il en passe quelques uns par la Seine, mais seulement de Paris au Havre car ils ne peuvent aller ailleurs (sauf jusqu’à Compiègne) – fait près de 4000 tonnes. Ces convois remplacent, si je me souviens bien, 200 camions à 20 tonnes.

Il y avait alors un rêve qui circulait, qui était le canal Rhin-Rhône. On construisait à l’époque un immense chantier, aujourd’hui terminé, le Rhin-Main-Danube : une voie d’eau navigable à 5000 tonnes allant de la mer Noire à la mer du Nord.

C’était un outil tellement puissant qu’il allait décentrer vers l’est, d’environ 200 km, l’infrastructure navigable. Pour la France c’était dangereux, une mise à l’écart d’une certaine façon. C’était en 1979-80. On s’est aperçu qu’il n’existait en France aucun navire pouvant voyager en convoi de 4000 tonnes, que nous n’avions pas l’habitude de voyager la nuit, que nous n’avions pas non plus de radars pour les piloter le long des canaux, et que par conséquent commencer par le Rhin-Rhône revenait à offrir un grand boulevard navigable de Marseille à la mer du Nord aux flottes néerlandaises, belges, luxembourgeoises, suisses et allemandes. La France n’aurait pas été en mesure d’en profiter.

C’est ce qui nous a amené à penser que si la France devait retrouver sa voie d’eau, il fallait construire les navires appropriés, des remorqueurs, qu’elle s’habitue à naviguer à 4000-5000 tonnes. Il faillait apprendre à naviguer la nuit, avec des services constants, etc. Pour cela, il fallait pouvoir transporter de France en France, si j’ose dire. Or, entre les puissantes régions du Nord-Pas de Calais et de Paris, on ne passait pas ! Pourtant, il y avait à transporter des matériaux de construction, du charbon bien sûr, des voitures et dans l’avenir des conteneurs – mais on y pensait déjà – ainsi que des céréales puisque le bassin parisien est la capitale céréalière du pays.

Voilà comment nous sommes arrivés à cette idée, entre les opérateurs professionnels, les sociétés, le Port de Paris et la Mairie de Conflans, mais je n’étais qu’un petit maire à l’époque, je n’étais même pas député, personne ne me connaissait, et cela n’intéressait personne. Mais nous avons signé un accord, en disant que nous allons militer pour un canal Seine-Nord, et relancer la notoriété de la voie d’eau dans les milieux des transporteurs.

Je n’envisageais pas à l’époque de carrière politique nationale, je me contentais, à part mon mandat d’élu local, de mes responsabilités d’inspecteur des finances, seul dans mon coin. Et puis Mitterrand a été élu en 1981 président de la République et m’a nommé dans son gouvernement comme ministre de l’Aménagement du territoire, ainsi qu’un collègue, un communiste, Charles Fiterman, comme ministre des Transports. Celui-ci annonce très rapidement le lancement d’un schéma directeur des transports en France : fer-route. Je lui téléphone, j’implore et arrache une audience tout de suite, et je lui dis : « Comment peux-tu oublier la voie d’eau ! » Et il me répond : « Enfin Michel, tu n’y penses plus, cela ne sert plus à rien, personne n’y croit. » Alors je lui ai fait remarquer que la voie d’eau en Belgique, aux Pays Bas, au Luxembourg, en Suisse et même en Allemagne regagnait des parts de marché. Les camions polluaient trop, il y avait plein d’accidents, et partout la voie d’eau gagnait du trafic, il n’y avait qu’en France qu’elle en perdait. Et puis il y avait l’héritage, tous ces canaux, il fallait tout de même les entretenir, comme itinéraires de plaisance faisant partie du patrimoine. J’arrache donc l’idée qu’il y aura dans le schéma directeur un schéma des voies navigables.

Ce fut là un premier triomphe, encore fallait-il ensuite faire le schéma. Mais le ministre des Transports a été intrigué par l’idée, il a été piqué au jeu. J’ai décidé, en tant que maire de Conflans et en tant que ministre de l’Aménagement du territoire, de me rendre aux réunions de travail. Et j’ai plaidé ce que je viens de vous expliquer, qu’il faut commencer par le Seine-Nord pour réveiller le pays. Et nous avons gagné.

Que répondez-vous à ceux qui disent, comme Jacques Attali, que l’abandon du Seine-Nord serait une chance pour le Havre ?

Jacques Attali est un vieil ami, je respecte beaucoup sa puissance intellectuelle et ses idées, mais il lui arrive quelques fois de parler sans savoir. Le port d’Anvers, le premier d’Europe, est alimenté pour 30 % de tout son trafic par la batellerie interne, par les voies d’eau internes au pays, avant d’arriver à la mer. Le port du Havre ne reçoit par la Seine que 5 % de tout son trafic.

Aujourd’hui, ce qui bloque surtout, c’est le financement. Ne pensez-vous pas que le fait que les derniers projets avaient été conçus en partenariat public-privé, soit une situation où l’Etat est prêt à mettre sa part, mais où les entreprises de travaux publics qui ont le projet ont du mal à obtenir de leur banque un prêt sur 50 ou 60 ans ? Ceci sous prétexte que c’est trop risqué, alors qu’elles prennent des risques considérables sur les marchés de produits dérivés ?

Le rôle des banques dans le financement de l’économie réelle dépasse de très loin la voie d’eau, c’est une évidence. Mais avant d’arriver au problème de financement, il faut déjà dire que le choix de faire un schéma directeur de la voie d’eau, puis celui de donner la priorité à Seine-Nord, puis celui de fabriquer l’outil pour les faire, qui n’existait pas lorsque je suis devenu premier Ministre. La création de Voies navigables de France a été décisive, c’est elle qui a réveillé tout le dossier, qui a fait l’étude du tracé. Il y a sur papier 15 ou 20 ans de travail derrière tout cela.

VNF a fait preuve d’un dynamisme et d’un enthousiasme, il y a maintenant un nouveau corps d’ingénieurs qui aime ça, qui y croit. Mais de toute façon, pour revenir au financement, il y a un dernier élément du dossier qui n’est pas encore bouclé, pour lequel la France est en discussion avec l’UE, ou plus précisément la Commission européenne, pour qu’elle prenne une grosse part du financement, parce que dans les Grands travaux annoncés par Jacques Delors, qui sont morts depuis parce qu’on n’a pas fait grand chose, il y avait déjà Seine-Nord.

Tous les pays d’Europe sauf nous utilisent la voie d’eau, même la Suède travaille beaucoup sur ses canaux, dans le sud du pays, beaucoup plus que nous. Il n’y a qu’en France où la voie d’eau a disparu des cervelles. Elle n’est plus dans les mémoires, on l’a oubliée. Sauf pour le réveil de VNF, il n’y a plus d’ingénieurs qui rêvent d’une carrière dans le domaine de la voie d’eau.

Un autre exemple : il est difficile de gérer le fret ferroviaire, ce n’est pas une activité commode, sauf pour les trains complets, où on fait de l’argent. Mais le rassemblement des petits colis, c’est difficile à faire. La Bundesbahn en Allemagne, comme la SNCF en France, essaie de se débarrasser de son fret ferroviaire. Mais la Bundesbahn le fait principalement par la voie d’eau, et la SNCF, cruellement, ou stupidement, en fait, et je veux le dire violemment car il s’agit d’un crime écologique, le renvoie vers la route.

Je pense qu’avec son réveil, avec une augmentation de moitié du trafic depuis son point le plus bas au cours des années 1990, la voie d’eau a repris sa place. Et le canal Seine-Nord a pris sa place dans la tête des élus des communes situées tout au long de son parcours, ainsi que dans celle des chambres de commerce et de l’industrie. Ils ont réfléchi, ils l’ont intégré, et les projets mûrissent.

Or, intensifier, continuer ce retour de la France vers la voie d’eau, c’est essentiel pour transporter moins cher, pour être plus écologique, et pour la rationalisation de notre économie en général. C’est une évidence. Alors qu’on s’est mis à écheniller tous les projets un peu partout à cause de la crise, pour des raisons budgétaires, personne n’a nié l’intérêt du projet. Il est maintenant mentalement gagnant. Je pense qu’on va le sauver, même si on ne le fait pas avec toutes les dimensions, tous les accessoires prévus par la première version des VNF.

Ne pensez-vous pas qu’au final nos économistes soient très mauvais, lorsqu’ils se montrent incapables de montrer la rentabilité sur le long terme, alors qu’ils arrivent à le faire, en termes purement financiers, pour le court terme ? Colbert, qui pensait en termes d’aménagement du territoire (comme Freyssinet, ajoute Rocard) était mieux en mesure de voir le profit sociétal des grandes infrastructures…

Ils étaient effectivement beaucoup plus capables de le visualiser et de le voir, mais peut-être pas capables de le calculer. Une de mes colères, c’est de découvrir que le fameux taux d’actualisation – vous savez que les financiers d’investissement, les puissances publiques, les banquiers ont un outil pour calculer le temps, qui s’appelle le taux d’actualisation, qui résume par un coefficient le temps qu’il faudra pour qu’un investissement soit rentable, ou s’il ne le sera pas. Or, on a calculé le taux d’actualisation du canal Seine-Nord, comme on le fait pour tous nos autres projets, sur 30 ans ! C’est complètement idiot ! Seine-Nord va tenir 2 ou 3 siècles, sinon davantage, il sera presque définitif !

Je trouve disconvenant (et encore je mesure mes mots) que le corps d’ingénieurs n’ait pas trouvé un instrument de calcul différent. Un calcul à 30 ans n’avait pas de sens, tout bonnement. Et calcul pour calcul, il fallait faire un effort de méthodologie pour inventer l’outil, avec un taux d’actualisation, probablement, sur 100 ou 150 ans. Et là je suis sûr que Seine-Nord passe.

Pour conclure, dans une de vos émissions, vous dites que vous piquez souvent des coups de (saine) colère pour faire avancer les dossiers. Et nous souhaitons que vous continuiez à vous mettre en colère pour de bonnes raisons, et pour faire avancer le canal Seine-Nord, et pour couper les banques en deux !

Vous êtes gentil, j’en ai fait déjà beaucoup, mais je crois que Seine-Nord est gagnant, tous ceux qui y touchent n’ont plus envie de l’enterrer, ils ont compris. Mais nous devons rester vigilants.

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Chute d’Icare

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Krsta Paskovic: canal building from China to Serbia

With Paskovic, of the Danube Propellor Association

In 2013, at the World Canal Conference in Toulouse, France, Karel Vereycken interviews Serbian, Chinese and Italian experts and historians on the important role of canals.

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